降价 消费者与厂商的博弈

　　每年的新年前后，汽车市场都会出现一点“涨价”的苗头。但是，这些所谓的涨价，没有一次真抗住了上去不再下，毫无例外都是无疾而终，以厂商沉默，经销商以各种送礼包、送配置进行额外补偿草草了事之外，便再也没有波澜。

　　近５年来，除了雅阁、凯美瑞等少数几款车型曾加价销售过之外，唯一一次的涨价是去年４月新消费税实施后，一汽丰田、东风本田等个别企业小幅上调了售价。这些车型涨价的理由也算充分，但依然经受不起市场的“考验”，在随后的实际销售中，几乎所有涨价车型都选择了让利促销。

　　虽然说降价让厂商和经销商厌恶之极，脸面顿失，但是价值与价格的博弈中，这些年的中国汽车市场，始终只能让降价占了上风。

　　自主品牌主导10万元以下经济型

　　据统计，今年第一季度，１．０升至１．６升的经济型轿车的销售量占到整个轿车市场的６５％，销售量增长了将近１２０％，这些车的价位基本都在１０万以下。而今年前５个月，销量排名前十位的车型中，１０万以内的微车和经济型轿车占到六个以上。对中国大多数工薪阶层的私家车主来说，１０万元，是他们的首推价位，也是他们的心理底线。自 ２００２ 年以来，伴随着十万元以内价格的新车层出不穷，以及十万元以内车型持续热销，目前十万元以内市场明显呈现细分状况，七万元以内微型轿车，以夏利Ｎ３、奇瑞 ＱＱ、哈飞路宝、长安奥拓、吉利自由舰、 比亚迪福莱尔、雪佛兰ＳＰＡＲＫ等车型为代表。而七到十万元车型基本分成三大阵营，第一阵营，是以捷达、富康、桑塔纳为代表的“老三样”；第二阵营，是以新赛欧、菲亚特、千里马、标致２０６、雨燕、雅绅特、乐骋( 报价; 图片)等为代表的新兴合资品牌车型；第三阵营，则是以奇瑞旗云、奇瑞Ａ５２０、比亚迪Ｆ３、力帆５２０、吉利金刚等为代表的自主品牌车型。这三大阵营的力量对比，被国人寄予厚望的自主品牌，都分得了自己想要的一杯羹。

　　目前尽管在七至十万元这一战场，合资品牌车型无疑是十分强势的。不仅雨燕、标致２０６、雅绅特等这些新晋车型风头正劲，就连捷达、富康、桑塔纳这样的“老三样”也还保持着厚重的竞争力。然而，自主品牌却并非无所作为——比亚迪Ｆ３、奇瑞Ａ５２０、力帆５２０、吉利金刚这四款完全由中国民族品牌企业完全自主研发的紧凑型轿车，凭借“指高压低”的竞争策略、超高的性价比，突出的产品竞争力，以及全方位满足中国用户的“贪婪”需求，上市以来赢得了各方好评，在１０万元以内的紧凑型轿车市场上刮起了一股旋风。

　　这些新兵急于夺得一席之地，除了苦练内功，价格当然也是一把利器，用价格优质，逼得合资品牌节节败退，时不时地也只能降价夺市场。

　　正如造车狂人李书福所说，他要造的是国民车，自主品牌就是要把高高在上的车价降下来。看来，这些自主品牌达成了自己的愿望，就是现在我们终于都能买起车了，我们应该感谢我国的这些国民品牌。

　　此外，旗云、吉利、Ｆ３、福美来二代、骏捷等，这些车型的销量已经能够与合资品牌抗衡，而它们的主力车型价位普遍在５万?觸８万元，比同级别的合资品牌车型便宜了２万?觸３万元。这个优势逼迫那些昔日的“红花”不得不正视挑战，让利促销便在情理之中。

　　压库逼得经销商降价

　　本报之前有过关于厂商向经销商压库的报道，压库的话题，不时地见诸于报端网络。

　　其实每一家都存在着不同的压库现象，只是轻重缓急不同，处理问题方法不同，能够在媒体上曝光者，其实只是冰山一角。水面下的冰山里，是厂家巨大的库存，是厂家急于变现的商品。

　　大批大批的车被压向了经销商，厂商处末岁终的报表上终于好看了一些。可是，经销商却是无法言说的苦，他们是拿现金提的车，如果不能卖出去，他们自身的生存就会发生困难。所以，尽管各个厂家都有指导价，有些厂家甚至制定了“终端价格”，但是，这样的举动并不能从根本上解决经销商的问题，于是，各种各样的让利促销，送礼包送配置活动，在经销商处上演得有声有色。有些经销商甚至让出了自己的年终返利，为的是只求把车卖出去，少亏一些都行，只要能维持周转。

　　事实上，即便是所谓的“经销商让利幅度减少”也并没有维持多久。经销商的让利活动，一般都可以看作是厂商大规模降价的先声。有些经商的让利厂家不同意，但是更多的也或者就是默许，观察一下市场反映，毕竟，厂商的降价活动标的太大，一着下错，满盘皆输，作为有信息反馈功能的４Ｓ店，当然也就担负了观察市场风向的任务。

　　１月１日，一汽丰田宣布普拉多( 报价; 图片)和陆地巡洋舰两款车型的厂家建议零售价格统一下调４万元；１月４日，上海通用宣布雪佛兰乐骋和乐风( 报价; 图片)两款车型全系列价格下调，调价幅度最高达９９００元，最低５０００元，这是乐骋、乐风上市以来第一次由厂家发布调价信息。随后，在短短不到两周的时间内，汽车市场再度出现大面积的价格跳水。

　　全国乘用车信息联席会秘书长饶达认为，车企最后一个月销量暴涨的原因除了年末车市确实较好外，也存在压库这个重要因素。去年最后一个月乘用车?穴不包括微客?雪的销量再创新高，超过了４６万辆，同比增１０多万辆。

　　２００６年车市向好更增添了车企“野心”，去年末向经销商转移库存的压库现象更加疯狂。为了冲击年度销售目标或让“成绩单”更出色，各车企去年最后一个月的销量几乎都创下了历史纪录。

　　规模经济显效应

　　当产能过剩的呼声一浪高过一浪时，发改委也开始了宏观调控时，厂商却并没有因此而后退，过剩是别人的，自己不能过剩，自己也不能承认过剩。如果产能上不去，摆明了没有块头，当然也就没有竞争后劲。为前为后，产能的扩建上都是不遗余力。

　　如果按国际通行的标准，汽车产量３０万台以上才算规模经济，才有余力降价。但是，每个国家国情不同，这笔帐，力帆的尹明善自有看法：他说，国际上３０万台车才算规模经济才能有钱赚，而我们国家，３万台就有钱赚。举目四望，国内哪个合资品牌不是在第一年就赚了钱的？也许产量还不到一万，人家就赚了钱了。其实，总出国的人都知道，尽管每个国家的钱币之间有汇率比值，但是在一个国家生活，比如中国，２０００元的也几乎等同于英国２０００磅的生活。也就是说，在人家国家３万美元的车，在我们这儿就是２０多万人民币，可是，厂商赚的钱却大大不同，所以，我们３万台就算上量了，而人家却要３０万台才上量。

　　如果按此方法计算，国内除了极少自主品牌不够３万台的“经济规模”线，绝大多数自主品牌、合资品牌早已过了这个线。他们这些年赚的钱盆满钵满，相互为了抢市场，扩产能，打价格战，降价已成必然。

　　随着新年的到来，随着产能的进一步扩张，厂方技术及管理的进一步到位，竞争必然会更加激烈，产量上升，市场蛋糕的增长率却比不上产量上升的增长率，各厂家为了自己的份额，不降价，宁有种乎？

　　可以预见的是，降价已是寻常见的风景，见怪不怪。

(责任编辑：常亚梅)