自主车企遭遇“安全门”？

　　自主品牌“牛刀初试”

　　当奇瑞Ａ５２０、比亚迪的Ｆ３和吉利自由舰出现在Ｃ－ＮＣＡＰ的测试名单中时，不少人暗地里捏了把汗，这些充当中国自主品牌碰撞“排头兵”的车型能否出师大捷，对中国自主品牌而言，意义非同小可。

　　测试结果让中国自主车企喜忧参半。相关资料显示，在本次参加测试的车型中，皇冠获得最高级别的５星评价，速腾与思迪为４星，三款自主品牌车型表现均比同级别合资品牌车型逊色，其中吉利美日( 报价; 图片)获得了两颗星的安全性能评价，得到２８．４分。比亚迪Ｆ３和奇瑞Ａ５表现稍强，得到三星的评价，分别得到３４分和３７．６分，排在同为三星的雅绅特之前，此前公布的结果显示，雅绅特的得分为３２．９分。

　　 对此，中国汽车技术研究中心主任赵航作出了一个较高的评价，“比我们想像中的要好。欧美当初开始新车评价碰撞时，车辆的状况都是极差的。相比较而言，中国的自主品牌汽车已经站在了较高的起跑线上。”

　　 针对自主品牌侧撞分数普遍较低的现况，赵航解释与中国现有法规有关。“原来中国对汽车没有侧碰要求，直到去年７月１日，国家标准才明确规定汽车必须达到‘双碰’标准。要是在过去，企业有些指标甚至可能得零分，这个结果很不错了。”

　　 在测试结果发布现场，一段国外早期实施ＮＣＡＰ的录像证实了赵航的说法。从当年美国对车辆进行碰撞的结果显示，吉利自由舰虽只得到２星评价，但其碰撞情况要好得多。

　　赵航表示，由于碰撞试验本身是在瞬间完成的破坏性实验，车身的变形并不直接与性能相关，反而车身的较大变形，往往能够保护驾驶者的生命安全，评价结果是根据复杂的测试数据打分评出的。

　　有关技术专家称，通过对已经进行的测试来看，自主品牌在车身结构、乘员保护等方面，都采用了国际上较为成熟、先进的技术。

　　但是，“虽然进步不小，与国际先进水平的差距不小，应该在技术细节和系统研究方面更进一步。”赵航同时补充道，虽然碰撞只是几秒的事，但背后反映的是企业的产品设计水平和对安全性能的重视程度。

　　碰撞试验解读安全

　　２００６年，中国汽车销量超过７２０万辆，同比增长超过２５％，占世界总销量的１／１０，成为仅次于美国的世界第二大新车销售市场。与此相对应的是，我国道路交通伤亡的人数长期居世界之首。

　　因此，车辆的安全性能已经成为消费者购车的一大衡量指标，以往不受关注的各类碰撞试验也逐渐成为车市和网络的热点话题。

　　ＮＣＡＰ现身中国是顺理成章的事，Ｃ－ＮＣＡＰ作为一个标尺，揭开了原来盖住种种疑问的蒙羞布，比如，合资企业在中国大肆宣传的国外评价结果是否真实可信？自主品牌的自我标榜是否言符其实，与合资品牌差距几何？

　　中国汽车技术研究中心表示，但凡上了国家发改委目录的产品，就表明此车型通过了国家各项安全法规的测试。

　　 ２００４年我国正式实施了《乘用车正面碰撞的乘员保护》，引发了平头微面的退市。去年，我国又颁布了《乘用车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》这两个标准，并于２００６年７月１日正式实施。但这些门槛相对欧美等地的标准低很多，要想达到并非艰难。

　　赵航告诉记者，Ｃ－ＮＣＡＰ的技术要求高于现行标准，因此两星的成绩并不能简单理解为产品没有基本的安全性能保障，它与产品的价位和配置相关。

　　 但据业内人士称，目前Ｃ－ＮＣＡＰ的测试标准仍低于国外，主要是碰撞的时速要比国外的普遍慢一些，而碰撞时速不同会产生一些差异，因此，相对来说国内相同星级的车安全系数要略低于国外相同星级的车型。

　　 测试标准的制定应该一步到位，还是该照顾到国内一些自主品牌企业而相应降低标准，这一话题引起了业内争议，也有一些人对测评结果提出质疑，但无论如何，业内对此类话题关注度的升温，也更加彰显了汽车安全的重要性。

　　 据了解，截至目前，２００６年度 Ｃ－ＮＣＡＰ评价计划全部完成，１２个车型共进行３６车次碰撞试验。覆盖了从小型、普通型到中高级乘用车主流产品，既有源自欧、美、日、韩的合资企业产品，也有我国自主品牌车型。

　　 ２００７年的Ｃ－ＮＣＡＰ计划不久即将启动，专家透露，２００７年的评价车型将增加ＳＵＶ和Ａ０级车，届时，其档次又会有更大差别，甚至还有出现一星级车的可能。

　　　高标准，把现实差距真实地展现在了国人面前。随着安全意识逐步提高，汽车业的安全门槛也在随之提升，中国自主车企要想树立品牌，走向国际，就得少做一些表面功夫，踏踏实实练好内功，否则连第一关都不过了，问题就大了。

(责任编辑：常亚梅)