振兴的自主关键：支持民营 约束三大

    ——自主技术不可能“换”来

     ■终结自主争论

　　正如上文所说，既然汽车业自主问题的关键是开放有余、自主不足，那么在合资合作仍要继续的情况下，关键要提升国内企业的自主能力，尤其是自主技术能力，并将自主工作与措施落到实处。

　　 支持民营企业不能务虚。温室里花朵不能经风雨，话是不错，但在国家数十年向三大集团为代表的国企倾斜的背景下，也不应让民企过多地受霜冻，起码施点肥总是可以的。作为汽车业重要的自主力量，民营企业在歧视中诞生，不应在漠视中成长。若没有吉利李书福的拼死一搏，没有力帆尹明善、吉奥缪雪中、比亚迪王传福的顽强挤入，没有奇瑞尹同耀、华晨祁玉民的奋起图强，现在的自主品牌发展会是一个什么样的状况，让人不敢想象。三大集团在国家的持续投入中，有的甚至一次免去十几亿元负债的支持下，自主研发却步履缓慢，而民营企业得到的却大多只是口头支持。

　　由于起步较晚、底子较薄，民企在中低端挣扎太苦，而进入中高端又成本太高，类似排放、安全、碰撞方面的政策清理，每次都是民企的产品首当其冲；而现在合资公司由于车型储备多、研发压力小，目前对民企的压力正逐步升级。表面看一些民企的产量逐年上升，但绝对总数与合资公司的差距却在拉大，国外品牌对自主品牌形成了金字塔式的压迫。在这种情况下，应当加大政策倾斜，在信贷、直接资本市场、税收、技术进步、研发中心组建、政府采购及与高校对接方面，都应出台一些具体的支持举措，支持力度要进一步加大，这还不仅仅是地方政府的事情。否则，民营车企很可能总在二、三级市场或非洲、拉美等边缘市场打转。

　　督促三大自主研发，明确自主目标与任务，实行问责制已刻不容缓。以东风为例，１９６９年十堰开工时，国家投入了大量的人力物力，十几万部队官兵、铁路工程兵及当地百姓连续奋战了３年才建成，直接投入就达十几亿元，３０多万十堰百姓自愿移民，全国几十家建筑单位、１４０多家科研院所、６００多个机床厂为东风的建设、设计及材料、设备等作出了无私的奉献。可以说，东风是十堰人民和全国人民凝集集体的力量在荒山峻岭中创造出的一个奇迹。一汽同样如此，作为共和国汽车业的长子，全国人民为其倾注了大量的心血，国家为其作了大量的投入。虽然，一汽红旗、东风解放也曾成为国人的骄傲，但是，合资之后的辉煌业绩大部分都与“洋婚姻”有关。钱有了、人有了、靠山也有了，但自主研发的能力不但没有增强，相反有没落的趋势，起码没有得到国人的普遍认可。

　　三大集团绝大部分优质资产，都换成了数量众多的合资公司的５０％的股比，而一些较弱的零部件厂、制造厂、医院、学校、电厂等却被外方当包袱甩给了集团，集团除了行政空壳和老弱病残还有什么？在合资公司中，虽然占有５０％甚至更高的股比，但财权、管理权不独立，品牌与技术又都握于他人之手，何来自主？剩下的一些商用车厂及配套厂倒是能自主，但同样面临内忧外患。

　　 在集团层面上，东风有东风汽车技术中心，一汽有一汽技术中心，但问题是神龙、东风日产、东风本田、一汽大众等合资公司也都有自己的技术中心，到底指望谁来自主研发呢？合资公司的外方出于成本考虑及技术垄断，肯定不会支持——有东西给你就行了，还自主个啥？另一方面，其本身老技术人员又被挖或流失殆尽。人员流失严重、效率低下、行政多层管理、权责不明、研发投入不足、分配机制与激励机制滞后……诸多弊病正侵蚀着三大本已病疴缠身的“老年”肌体，在合资成绩的熏扰下，还觉得飘飘然，哪来自主的紧迫感。许多老一汽人、老东风人还在领着微薄退休金时，一些高管却在安享ＥＶＡ薪酬制度的甜点，若不是盘子太大，ＭＢＯ掉这些国有资产也未可知，而一些技术人员却在漠视的环境中荒废着自己的生命与创造力。并不是说三大没有进行努力，但不容回避的问题却也很多。

　　 作为担负经济发展与国家安全重任的领头企业，三大加强自主发展责无旁贷，而要做到这一点，国家相关主管部门应当在制度设计上进行引导与约束，要进一步明确三大集团各级领导班子的权责，要明确其自主研发的目标及产销任务，而不是让其随意开空头支票，要实行问责制及责任追究制。因为与其他行业相比，汽车业的合资已经相当彻底了，若不如此，三大集团只会在合资的美丽幻影中慢慢被“腐蚀”掉。

　　 三是要在合作中加强学习，引进的同时真正做到有效吸收、逐步消化。自主技术不可能是“换”来的，外方不会转移核心技术，但并不等于中方不能主动地、有目的甚至有计划有安排地学习、吸收。合资企业中，中方要尽量多地参与研发，哪怕不能参与到核心技术领域，适应性或改进性研发也要有长远目标，能消化外方的“次级车型”也好，逐步积累。

　　 四是积极安排技术骨干到国外的技术中心学习深造，派技术员工到国外企业轮训。既然中方开放了市场、提供了土地厂房及大量廉价的劳动力，外方加强技术指导理应成为合作的前提。对民营企业来说，加强与国外研发机构的交流与合作，多派人出去学习同样重要，当然，建立一支属于自己的忠诚度较高的研发队伍是关键，并不是说要派人到国外去当商业间谍，但相互交流、学习与借鉴本身是所有企业发展的需要。国内顶尖的汽车研发人才，掰着手指都能数清，而互挖墙脚只能是饮鸩止渴。广纳人才、重视人才、留住人才，是当前国内汽车企业的头等大事，这是瓶颈中的瓶颈。

　　 五是要加强与科研院所的对接。由于企业重生产，院校重理论，所以很多有效的智力资源都白白浪费了，只要将机制、效益、分工协作各方面的关系理顺，企业与院校的合作潜力巨大，也能互惠共赢。华普汽车与上海交大共同开发海域ＭＢ就是成功案例。

　　六是要加大“反求工程”的技术研究。对一些国外现有产品及先进车型进行拆分，通过详细测量、分析、化验、总结，构建数字化虚拟模型，再改进、转换成实际模型。发达国家的战机被击落后，连碎片都要想法弄回去就是怕被“反求”分析，从某种意义上讲，只有不断进步的技术阶梯，没有绝对的技术秘密，有样本还要有好的研究方法和研究手段。对产品进行“反求”再建，不能只停留在外观设计上，对内部构造、材料性能、电子技术及匹配都要深入研究，通过多点测量、模拟改进、并行设计、精量分析，揭示隐含在产品中的技术设计、制造工艺方面的原理和规律，构建自己的数据库与模型库。当然，最关键的技术也许要通过大量的试验和性能测试才能掌握，材料科学与电子技术也不可能一蹴而就，但学习、借鉴本身就是研发的组成部分，当然，要与抄袭区别开来。

　　七是要积极培育本土的、独立的汽车设计、研发公司。除关键技术外，目前，很多车型的研发、设计任务都是可以分拆外包的，国外就有很多独立汽车设计、研发公司，不仅分类很细而且很专。我国独立的汽车设计公司目前硕果仅存的也就几十家，上规模的还不到十家，很多国内企业哪怕委托开发了，都不愿对外公布，宁愿宣传是国外的公司承担了设计任务。独立的设计公司是企业研发外的有效补充，在市场竞争作用下，有时可成长为重要的技术力量，对这一块也应进行积极扶持。

　　八是要加强激励，国家支持。国家应完善自主研发方面的激励政策，提高奖励标准，甚至可以将研发成果作价入股或进行销售提成，从产权保护的角度，制定某类标准，强制企业高回报核心研发人员。在汽车自主研发方面，国家可设立各类研发基金、研究专项，实行真正的大投入、高激励。

　　必要的时候，甚至可以组建独立的国家汽车研发中心，不属于哪个高校也不属于哪个企业，聚集顶尖研发力量，像研发火箭一样集中攻关，争取在发动机、新能源、新材料、新电子技术方面紧跟世界研发潮流，成果可以相对低价地售予国内自主企业。表面看是国家攻关补贴企业，而实际产出的效益、税收将大大超出投入。这种看似有背市场经济的做法，对汽车工业来说未必完全没有必要，因为２１世纪，汽车工业对中国来说太重要了，对全球市场来说也仍然有极大的潜力，而目前我们合资又陷得太深，民企研发能力又太弱。当然，话说回来，这其中还存在研发成果产业化问题、整体工业水平配套能力问题及可能面临不正当竞争指责等问题。

　　也许，中国的大型飞机研发可能会采取这种方式，汽车还得靠政策引导及企业自己。无论如何，大力提升国内汽车企业自主研发能力已刻不容缓，否则真有可能成也合资，败也合资，被跨国公司套牢为加工厂。

(责任编辑：常亚梅)