俄罗斯的新机遇

　　零下20℃寒冷的冬天，人们在汽车经销商门口排队购买汽车；为了购买一辆进口品牌汽车，往往要在下订单之后等待4到9个月；很多进口品牌的订单已经排到了2007年末……这样火爆的购车场面出现在世界上国土面积最大的国家——俄罗斯。

　　全球汽车业的热点国家被简写成BRIC(巴西、俄罗斯、印度、中国)，称为金砖四国，俄罗斯在其中占据了很重要的地位。第十五届国际汽车业大会2006年12月19日在莫斯科召开，与会的俄政府官员宣布俄汽车市场2006年新车销售超过200万辆，其中包括了本土品牌、在俄组装的海外品牌和纯进口汽车。从2001年至今的6年时间里，销量急速增长了3倍，已经与英国持平。如果按照这样的发展趋势，在未来的10年中，年销售量将会再增加100万辆。

　　2001年到2003年期间，AvtoVaz、SOK和GAZ这3大本土汽车生产商占据了70%的市场份额，而2006年进口车（包括在俄组装和整车进口）市场份额已经达到62%，超过俄本土品牌。

　　迄今为止，几乎所有主要的汽车制造商都已经在俄设厂，包括通用、福特、丰田、日产、雷诺和大众等。俄经济发展和贸易部长表示，按照政府的规划，在未来的几年里跨国汽车制造商还将会在俄投资超过20亿美元，用于建设新的生产线。预计到2007年，几乎所有在俄设厂企业的产量都将达到10万辆。

　　俄罗斯汽车产业经历了曾经的辉煌和衰败，今天终于又打开了新的局面，对于世界任何一家汽车生产企业，这都是一次不容错过的机会。

　　国家保护的终结

　　2001年到2006年期间，俄罗斯本土品牌发展停滞，多数本土汽车企业成为进口品牌的代工工厂；新车和二手车市场逐渐被进口品牌所控制。发生这些变化的一个重要原因就是俄汽车产业政策的变化。

　　俄政府一直把汽车产业作为重点保护产业，从政策、关税等方面给予很大的支持。为了保住本土品牌在市场上的占有率，俄对进口二手车征收很高的消费税。从2002年开始，购买车龄超过7年的进口二手车，私人购车税率翻番，而企业购车税率上涨了3到4倍。2003年7月，俄政府统一了车龄在3到7年的进口二手车个人购车和企业购车的税率。个人购买进口新车，每辆车也要多缴纳1000到2000美元的关税。

　　但是令人遗憾的是，在保护之下的俄本土汽车工业却并没有复苏的迹象，除了价格居高不下以外，企业也并不急于提高产品质量，汽车工业依旧停留在前苏联时期的水平。直接的后果是销量锐减：2004年与2001年相比，产量降低了4万辆，销量降低了6.6万辆。

　　2004年，随着价格合理的进口汽车（1万到1.2万美元）的出现和收入的增加，越来越多的俄罗斯家庭开始购买进口汽车。汽车信贷体系的健全和推广使人们可以忽视那些本土品牌，而转向更贵、性能更好的进口汽车。卢布的升值、进口渠道的稳定都使得进口汽车走向主流。

　　2005年，俄政府意识到，单纯依靠国家的保护已经无法挽救本土汽车品牌。与此同时，进口品牌也对在俄境内设厂生产表现出了极大的兴趣。于是，在2005年3月，俄罗斯总理米哈伊尔·弗拉德科夫(Mikhail Fradkov)签署第166号《关于对俄罗斯联邦用于工业装配而进口的汽车部件的关税进行修改》法令，大幅降低了汽车进口税率。

　　同月，俄联邦政府通过了关于2010年前发展汽车工业的战略性文件。按照这份文件，到2009年前，在俄境内至少有6个海外品牌的大型组装厂投产，年生产能力达到105万辆。为了配合该文件的实施，2005年9月，俄罗斯暂时启动了降低汽车进口配件关税的措施，将汽车配件的进口关税由此前12%?15%降低到3%?5%。外国品牌汽车仅此一项就将在价格上便宜7%?10%。对特许组装的汽车产品，还有条件地给予零部件进口免关税的优惠。

　　 这项法令将俄罗斯本土品牌完全暴露在了进口车的冲击之下。海外企业大举进入俄罗斯，10家合资企业成立，并在俄本土建立生产线，其中包括大众、通用、丰田、日产等。吸引的对俄直接投资的总额将超过20亿美元。这些项目中目前已经建成的有位于卡卢加州的大众、位于圣彼得堡的日产、丰田和通用。

　　因此，2005年成为了俄汽车工业的一个转折点。这一年，本土品牌的销量减少了7万辆，众多企业开始认真考虑以后的发展方向。

　　本土品牌转身代工

　　2005年初，俄罗斯第二大汽车生产企业Izh-Avto放弃了自己的IZH牌汽车，2006年初又将经典的VAZ-2106型轿车停产，只保留VAZ-2104型的生产。剩余的生产能力将全部用于韩国起亚的代工生产。2005年该厂自主品牌的生产已经由2004年的8.3万辆锐减到不足4万辆。代工生产产量为3000辆。

　　 高尔基汽车厂（Gorky Automobile Plant GAZ)2005年共生产伏尔加牌轿车5.2万辆，较前一年下滑了16%。该厂也在考虑是不是要停止伏尔加的生产，将生产能力用于代工生产。2005年GAZ已经有过与丰田和日产的合作，2006年合资生产的项目最终确定下来。俄罗斯历史上最值得骄傲的汽车品牌——伏尔加可能就此寿终正寝。

　　2006年小型车制造商ZMA的OKA轿车产量也跌到了谷底，由2004年的4.1万辆缩减至1万辆。但该企业却提出了10万辆的生产目标，因为其将为双龙代工生产雷斯特(雷斯特新闻,雷斯特说吧)越野车。

　　AvtoVaz、Avtotor、Moskvich、TaGaz、SOK和GAZ等俄罗斯主要汽车制造企业在这场合资与代工浪潮中无一幸免，它们几乎已经放弃了对本土品牌现代化改造和换代的计划。重新摆上议程的是如何与领先的海外汽车生产商一起寻找适合俄罗斯本土的车型和技术。

　　本土生产的进口品牌在2004年第一次冲击市场。TagAz代工韩国现代的年产量达到了3万辆；AvtoVAZ和通用汽车的合资工厂里面也开出了5.8万辆通用汽车。进口品牌的产量占总产量的比例从2001年到2003年期间的0.5%?5.7%增长到12%。2005年本土制造的进口品牌汽车继续增长，达到了16.1万辆，2006年更是实现了25万辆的产量。加上整车进口的份额，进口品牌的市场占有率超过了俄罗斯本土品牌。

　　艰难的重生

　　但也并不是所有的企业都放弃了自主发展，还有的企业正在努力重现往日的辉煌。乌拉尔汽车厂（Ural Automotive Plant）就是一个典型的例子。

　　1946年，乌拉尔汽车厂在二战的硝烟中奠基。60年前的辉煌历历在目：它制造了战场上使用最为广泛的卡车之一——乌拉尔卡车。在战后经济恢复过程中，这家汽车厂也发挥了重要的作用，并逐渐以生产四轮驱动越野汽车和卡车而闻名。苏联解体后，随着军费的缩减，没有了军方的订单，也没有了新产品的输入，乌拉尔汽车厂逐渐陷入了困境。

　　初期的改革中，该企业吸收外来的人才到管理层中，调整产品结构以面向民用市场，但是这些努力都没有明显的成效，关键在于计划经济时期留下来的陈旧观念使人们无法从根本上发现问题所在。一支具有市场经济头脑、能够制定发展规划并严格地实施计划的领导队伍才能解决问题。于是，2006年6月乌拉尔汽车厂的母公司RusPromAvto Holding换掉了整个前苏联时期的领导层。10月，Viktor Korman由母公司下派到乌拉尔汽车厂任厂长。他一到任便做出了一系列的努力，力求从根本上做出改变，使企业能够复兴。

　　乌拉尔汽车厂原来缺乏默契的领导层被置换，将计划经济思维彻底清除，从市场出发制订了新的战略。

　　提升产品的质量、推出新车型迫在眉睫。该厂计划在未来的6个月内能够通过ISO2000质量管理认证；并且要求所有的零部件供应商都达到ISO9000质量体系认证的标准；为了降低价格以吸引更多的买家，控制成本的措施也开始实施，一些没有必要的岗位将被削减，丰田管理体系被引入到生产过程中。

　　生产线的设备得到了升级以满足新产品需求，并在建厂60周年庆典之前发布了全新的乌拉尔系列卡车。这一系列卡车全部按照用户的需求开发，技术含量较之前的产品有很大的提升。2007年，乌拉尔将重新加入到俄军方采购的竞标中，在民用车市场上也将投放更多的车型。

　　销售模式上也做出了很大改动。2006年底，该厂重组了整车、零部件和售后服务体系，原本独立的三部分被整合到新成立的AvtoUral公司中，以使整个销售和服务体系的运转更加流畅。

　　在四轮驱动汽车方面，虽然面临着国内外品牌的压力，但是乌拉尔还是希望利用其多年积累下来的成熟技术制造出最好的四驱汽车。品牌的优势也让四驱部门的人充满了信心，因为在俄罗斯人眼中，乌拉尔汽车和卡拉施尼科夫冲锋枪（Kalashnikov ，AK47即卡拉施尼科夫枪族中的一员）一样都是民族的品牌。

　　乌拉尔卡车并不仅仅在俄军方和石油生产领域知名，还被出口到超过30个国家，其中中东国家是传统的用户。伊拉克在战前每年进口超过1500辆乌拉尔卡车，但战争使这笔订单中断。拉丁美洲则是一个新开发的市场，一部分新款的乌拉尔卡车已经通过了智利的法规检测，大批的产品将通过智利输送到南美各地。印度和中国则是两个潜在却没得到开发的市场。

　　这些努力得到了回报，乌拉尔汽车厂在2006年最后一个季度首次实现扭亏，12月的销量甚至超过了生产量，库存商品车也减少了500辆。企业的财务状况空前的稳定，工人能够按时得到工资，贷款也正在逐渐地还清。

　　“2007年将是艰难的一年，我们既要重拾老用户，又要开发新市场。”Viktor Korman表示，“我们别无选择，再大的困难都要克服，乌拉尔卡车是俄罗斯卡车工业唯一的希望。”

　　海外品牌圈地

　　到2006年底，现代、福特、通用汽车、雷诺、起亚、大众、日产、丰田和中国的奇瑞都已经或批量在俄生产。现代、福特、通用早在2001年前后就已经实现了本土生产，是最早在俄设厂生产的海外企业。其他的几家企业则在2006年前后加入进来，多数生产线还在建设之中。

　　比较早进入俄市场的海外品牌都是利用俄罗斯本土汽车企业原有的生产线进行生产，但是这些生产线产能有限，设备也相对落后，限制了海外品牌在俄的发展。于是这些企业开始寻求建立新的生产线。

　　奇瑞在新西伯利亚和加里宁格勒分别建设了两家组装工厂。这两个工厂都主要通过SKD方式组装整车，新西伯利亚的一工厂生产瑞虎SUV，叶卡捷琳堡的二工厂生产A5、旗云等轿车，目前都已经投产，产品也已经上市。

　　产品选择上，多数企业都选择了适合俄罗斯消费水平的经济型车，价格集中在1万美元左右，而且产品线正在逐渐拓宽，丰田就把相对豪华的佳美拿到俄罗斯来，满足不断出现的高端用户的需求。

　　据预计，在2007年，如果所有海外企业的产能都达到预期，海外品牌汽车在俄罗斯的年产量将达到70万辆，2006年已经有15亿美元的实际投资进入俄罗斯， 2007年将再有13亿美元到位，也就是实现70万辆的产能需要的投资为28亿美元，与本土品牌持平。随着越来越多的海外企业被允许在俄境内生产，这个数字还将进一步提高。

　　中国在1999年到2003年间吸收了200亿美元的投资来实现200万辆的产量。所以要实现同样的产能，在俄罗斯所需要的投资远远小于中国。

　　 投资小产出高的一大原因是俄罗斯并不像中国一样要求高国产化率，而且俄罗斯的进口关税税率经过了2005年的调整已经远远低于中国。按照166号法令的规定，在俄组装汽车的国产化率最低为30%，而且在建厂之后的7年中所有零部件进口享受关税优惠。这样在俄生产的企业就可以将部分工序放到成本相对低廉的其他中东欧国家进行生产，零部件也可以通过国际采购来降低成本。

　　很低的整车进口关税也让海外汽车生产商不愿意在俄投资过多，因为对有些车型，本土生产的成本反而要比整车进口高。

　　机遇与混乱并存

　　2001年至今的6年里，俄汽车工业发生了翻天覆地的变化。本土品牌的市场占有率由2001年的70%萎缩到现在的38%；本土品牌的产量基本与海外品牌持平；本地组装的海外品牌市场占有率从不足1%增长到2006年的12%；进口二手车受到关税的影响明显不景气，市场占有率由25%下滑到17%；进口新车的占有率由10%增长到2006年的33%。

　　在对本土品牌感到惋惜的同时，海外品牌也要冷静思考如何在俄获得长远的发展。

　　俄政府当然不愿意看到本土汽车品牌这样衰败下去，就在166号法令生效的当年，普京总统就宣布了振兴本国汽车工业的计划，原来的汽车产业政策也发生了微妙的变化。在2005年3月提出“工业组装”复兴本国汽车工业之后不久，国家控股计划又被提上日程。受此影响的一个典型事件就是通用俄罗斯工厂停产。

　　通用汽车在俄合资工厂创建于2001年，设计年产能10.2万辆。2006年2月，工厂却因“零部件供给”纠纷陷入了停产困境。实际上，零部件纠纷只是表面现象，真正原因是俄政府下属负责武器出口的俄罗斯国防出口公司于去年12月接管了合资工厂，该公司欲收购通用在合资厂的全部股份。

　　俄罗斯正处在经济转型期，复杂的政治、经济体系使得联邦政府的政策缺乏稳定性。中国自主品牌奇瑞和长城在俄设厂的过程中也遭遇了颇多变故。

　　2006年初，长城在俄罗斯的鞑靼斯坦共和国的喀山市投资7000万美元建立合资组装工厂。原因是喀山成为了俄罗斯首批6个经济特区之一，作为经济特区，俄政府为进驻区内的企业提供了非常优惠的条件，不仅在缴纳所得税和财产税方面享受优惠，而且还免征5年的财产税和土地税。

　　4月20日，国家发改委即公布了长城汽车在俄罗斯建厂的项目已经获得批准。然而此后，长城俄罗斯项目就陷入了沉默。原定2006年八九月的建厂计划被推迟，原因是迟迟未到的俄政府批文。

　　这实际上是俄方在阻止CKD组装模式在俄罗斯盛行。俄本土的伏尔加、高尔基等制造商针对中国企业热衷的CKD组装模式，向政府集体提出抗议，直接导致俄罗斯迟迟不批发许可文件。再加上中国汽车的价格和俄罗斯本土企业生产的产品最为接近，竞争性最大，因此中国汽车设厂面临的困境也更大。

　　奇瑞与加里宁格勒经济特区的AVTOTOR合作，利用该特区的免税政策组装奇瑞汽车，年产量为15万辆。2006年5月，俄政府突然取消AVTOTOR汽车公司的特区免关税优惠，这意味着阿芙多托尔汽车公司将不能利用免税政策从中国进口汽车散件进行组装。此间由于海关监管过于严格，该工厂的零部件供应一度中断，造成停产。

　　虽然之后经过多方的努力，长城和奇瑞都恢复了正常的建厂和生产，但是此次由产业政策变化而带来的危机给中国品牌在俄的投资敲响了警钟。企业对于海外投资要有足够的应变能力。不仅仅是对市场的应变，还要有对政策的应变。

　　来源：新汽车

(责任编辑：常亚梅)