汽车质保：为何在最后一公里处停下

　　在商务部网站一个不起眼的位置上，登载了这样一条消息“汽车质量新规正在草拟之中，有望年内出台”。这里的新规即指《产品质量担保条例》。

　　这部新规对于汽车行业的意义，就像宪法之于刑法、民法等其他法律的基础意义一样，它明确了制造商的基本权利、义务，有了它，召回和“三包”执行起来就有了底气。

　　今年“3·15”期间，爆出了中国单一车企最大召回案。广州本田将召回50多万辆雅阁、奥德赛、飞度轿车。媒体轰动了，毁誉参半的评论像雪片一样飞来，而消费者却并不配合，表现得“相当冷淡”，令故事的感人程度大打折扣。

　　有过汽车召回经验的专卖店员工说，历次召回，真正来店检修的车主不到总量的30％。这种反应有情可原。

　　根据统计，2006年全国用户委员共收到汽车投诉4060例，有效投诉3626例。中国质量协会总结说，汽车问题投诉主要有三类：购买时间只有3～6个月的新车故障；经济型轿车的真实油耗；同一问题反复维修的纠纷。

　　对比之下会发现，虽然2006年发生的国产车召回事件达33起，其中也有“北京现代召回98559辆伊兰特和索纳塔轿车”、“长安福特召回52838辆三厢福克斯”等大手笔，但厂家多少都有些“避重就轻”的嫌疑。因为召回汽车申请调换的部件几乎没任何核心价值，比如点火开关、绝缘材料之类。有厂家甚至召回问题车不足十辆，还要让旗下4S店向客户电话集体“问候”。

　　“事不大就等车辆保养时再说吧”、“怪忙的，没时间单跑一趟”……当前汽车召回的“商业味”浓重，已经让人们感到不适。而汽车召回也成了“雷声大、雨点小”的厂家自说自话。

　　即便被“立案调查”又能如何？厂家看似被动，却掌握着从举证、辩护甚至到出庭的绝对主动权。政策管理部门不掌握厂家车型数据，只是旁敲侧击地善意提醒。所以，我们虽然有了召回制度，不久也会有“三包”，汽车的“质量宪法”也指日可待，但是在缺少监管和自律的环境中，这些都可能成为尴尬的“大旗”和“虎皮”。

　　于是汽车质保又在最后一公里处停下了，这一公里看似很近，走起来却很远，究竟是谁之过？