零部件再制造试点管理办法草案征求意见

　　气焊加大锤的机动车强制报废政策可能即将走到尽头。记者采访了解到，强制报废政策并未取得预期的效果，国家正着手改变以强制报废杜绝非法拼装的政策，改为厂家主导下的“再制造”，规范零部件市场，为仍有“余热”的零部件找到用武之地。

　　▲车辆报废一年制造4万吨废钢3月里的一天，昌平区百善镇北京市汽车解体厂。重达4吨矩形大锤在起重机的牵引下，缓缓落在一辆绿色小面的车顶上。只听“吱咔咔”脆响，小面只来得及发出一声哀鸣，就被压成两头高、中间凹陷接近底盘的废铁。记者凑近一看，连车辆的底盘都已经明显弯曲变形。“按照国家的报废标准，我们还要在发动机上打一个直径不小于5厘米的洞，对车体再做一下切割。”看着有点目瞪口呆的记者，解体厂收车部的张会中说，他们这样做就是要保证车辆不能再修复使用，对拆解车辆产生的废铁，和像油箱盖等非安全件，他们的销售部门将标明“拆车件”进行出售。“来买零件的大多是汽车修理厂。”淘拆车件的价格只有新件的一半，有时还可以讨价还价。

　　在经过北京市商务局认证的9家汽车报废厂中，北京汽车解体厂的规模虽不是最大的，却是成立最早的一家。“我们厂每年的能力可以拆解1万辆报废车，可去年全年包括摩托车在内也只收到了2000辆车。”北京市汽车解体厂有限公司总经理段维连告诉记者，以现在的业务量，他们也仅能生存而已。“拖车的成本都是我们自己承担。昨天，两个员工到通州拉一辆报废车，来回上百公里。现在油钱这么贵，日子不好过啊。”

　　段维连算了这么一笔账:以去年北京报废3万辆汽车、单车重量2吨计算，总重约为6万吨，其中70％的重量是废钢。而对于拆车厂来说，能变现的也主要是这些废钢。

　　▲政策转型欲变“堵”为“疏”

　　张会中提到的国家标准指的是2001年颁布的《报废汽车回收管理办法》。这一《办法》出台的目的主要是杜绝拼装车，但也断绝了部分汽车零部件再次利用的机会。有资料显示，北京9家拆车厂的处理能力为每年9万辆，但收车量只有2－3万辆。其回收工艺还停留在靠气焊进行手工拆解的粗放型工艺，拆解的报废车只有卖废铁一条出路。

　　2005年，我国的汽车保有量已经达到2500万辆，按照5％计算，每年至少应有120万辆被报废。到2010年，我国汽车保有量将增至5500万辆，当年报废的汽车就有275万辆。怎样管好用好这些不应被丢弃的“资源”？记者了解到，机动车的强制报废政策导向正在发生变化。

　　“国家发改委牵头制定的《汽车零部件再制造试点管理办法》草案第三稿已进入征求意见阶段。草案提出“再制造”的概念，明确再制造要由厂家牵头，产品只用于售后维修，不用于新车生产。”一位参与讨论的专家告诉记者，制定这一政策的初衷是为有效利用废旧汽车零部件资源，规范废旧汽车零部件再制造工作和市场秩序。该办法将对再制造企业、产品进行管理，对再制造产品的流通进行监督。

　　▲报废车不只有废钢价值

　　夏利车主张先生最近遇到一件堵心的事，“前几天在十里河买了一个空滤，花了10元钱，可一加油就有噪音。后来去4S店换了一个原厂件，15元，噪声就没了。”思前想后，张先生估计自己是图便宜，遇到了从非法拆车点流出来的拆车件，“强制报废应该更严格些。”

　　1996年以来，我国相继出台了《关于禁止非法拼组装汽车、摩托车的通告》、《汽车报废标准》、《报废汽车回收管理办法》，对报废汽车回收的全过程做了规定，但每年仍有大量报废车流入非法拆车市场。“国人还没养成花钱报废的习惯。一边是把车直接拿去报废，按吨给钱；一边是以高于卖废钢价格作价出售，再加上政府管理中存在漏洞，你会怎么选择？”一位业内人士道出问题的关键。

　　记者了解到，以普桑为例，车主交给正规的拆车厂最高只能五六百元的补偿金，一辆130也不过千元。有调查显示，车辆报废回收过程存在政策法规及管理上的欠缺，目前，北京每年报废汽车接近10万辆，进入拆解厂的不足3万辆，剩下的大部分整车直接流向外省市的欠发达地区；或被“大卸八块”后重新组装；更有部分可用部件直接流入汽车维修市场。后两种做法对交通安全产生了长期而深远的影响。

　　▲20％至40％零件能“再制造”“汽车生产过程中要经历上万道工序，消耗了大量能源。简单地把报废车当废铁卖，是对能源的浪费。”北京工业大学环境与能源工程学院教授周大森告诉记者，由于零部件使用年限不同，材料不同，一辆汽车报废时仍有少则20％、多则40％的零件是可以经过“再制造”继续使用的。在剩下的部件中，还有50％至70％可以作为材料回收利用。

　　再制造指通过采用包括先进表面工程技术在内的各种新技术、新工艺，对废旧汽车零部件产品实施再制造加工或升级改造，生成不低于原件新产品性能的资源再利用方式。周大森表示，要想让这条路走得通，汽车生产厂家绝对不能缺位。只要厂家提出明确的技术标准，“人的器官可以移植，车辆的零件为什么不行？”

　　再制造带来的经济效益也很可观。以发动机为例，德国大众再制造发动机720万台，配件市场上的再制造产品与新品的比例为9∶1；美国机动车维修市场70％至80％为再制造品。经过计算，造一台新汽车发动机的能耗是再制造的11倍；造一台新汽车发电机的能耗是再制造的7倍；造一台新汽车发动机关键件的能耗是再制造的2倍。