冷峻的回归 搜狐试驾新三菱欧蓝德EX

　　 三菱欧蓝德就是国内CUV的典型代表。由北京吉普公司生产的第一代欧蓝德给人留下最深刻的印象就是那突起的大鼻子，有人解释到这是三菱设计师在新家族脸庞上的探索，显然这样的探索不太成功，于是回归的呼声四起。今年正值三菱发布了新款的Lancer，于是基于相同平台的欧蓝德迎接来了换型的好机会，带着一张回归三菱传统精神的脸庞，新欧蓝德EX发布了。三菱商事以最快的速度把它以进口车的身份介绍到国内，意在让喜欢CUV的顾客也回归到三菱的展厅。

　　 亮点 回归达卡版的外形

　　 老款欧蓝德最具争议的地方就在它的车头。在线条流畅的车头中央，突然高高的突起一块，这被人戏称为“欧蓝德之鼻”。这样的设计让很多人都难以接受的，一部分看不懂的人只好用“前卫、新潮”等词语来掩饰。新欧蓝德在外观完全抛弃了这种有争议的外形。代替突出的鼻部的是宽阔的梯形格栅，上面分布着倾斜的水平线条。三菱的车标被安置在一块等边梯形之上，两旁的熏黑头灯带着锐利的边角，下发的保险杠进气口面积更大。车头的所有设计元素能把人带回尘土飞扬的达卡赛场，让人们直接联想到“红色旋风”帕杰罗Evolution。从原型车Outlander Concept开始，三菱就开始体现出这种让人熟悉的特征风格，让所有三菱fans能从新车型上找到归属感。

　　 在侧面的造型方面上，新欧蓝德依然显得修长。三菱工程师保留了原型车Outlander concept的全部设计，包括饱满的大型外抛式轮眉，徐徐升的窗沿，以及锐利的D柱与三角窗。这些设计为新欧蓝德带来了新潮的力量感。

　　 车尾也是抢人目光的地方。就像新一代的Lancer和格蓝迪，时髦的黑底LED尾灯已经成为三菱的特征元素之一。尾灯同样被“切割”出锐利的边角，尾门的牌照框的造型与车头的进气格栅遥遥呼应.宽宽的后保险杠从后轮眉处开始和车身融为一体，尾门下的那一小段还能向下翻转打开，既能方便物品装卸，在损坏时又能单独更换，这是实用设计的典范。

　　 新潮的内饰

　　 上一代欧蓝德给我留下印象最深的是仪表台上的那块时钟，而新欧蓝德却让我们记住了两块“表”。在方向盘后，两只银边“炮筒”耸立，黑底的车速表和引擎转速表身陷其中，感觉运动而深邃，这样的设计和某些高性能跑车上的设计有些相似。

　　 仪表盘上的多功能显示屏和多背景光是暗红色的和三菱标志上的红很相似，或许这就是三菱的红，总让人感觉富有激情。

　　 仪表台上部被有意突出形成了单独的立面，造型也全面硬朗起来，空调出风口、音响面板都变成了矩形。点睛之笔是那四条镶嵌在仪表台上的金属质感装饰板，带来了少许未来科技的味道。由于单独装饰面板的数量变多，这给装嵌工艺带来了严峻的考验，由于是原装进口车型，新欧蓝德在这方面的表现属于尚可。只要不用高倍放大镜去研究仪表台的缝隙，一般人都能感到满意。遗憾的的国外高配车型上的豪华真皮包裹仪表台却没有出现，这让国内的“皮革爱好者”大呼不过瘾。

　　 上一代车型那的四辐方向盘能让人联想起肥硕的“烤鸭”，天天抓着烤鸭开车，的确让人有些不爽。现在问题被解决了，方向盘全面“减肥”，变为壮硕的三幅条，配上了金属质感装饰和多功能控制键，让人愿意把手放在上面的时间更长了。

　　 足够的空间

　　 略带筒形的前座椅显然借鉴了RECARO等运动座椅的设计，提供的腿部支撑和侧面支撑都很强，在高速过弯和颠簸路面上很是受用。椅面的倾斜角度挺大，让臀点的位置较低，所以座在上面不会有高高在上的感觉，相反，相对较高的窗沿让我感觉是置身于一辆三菱的跑车之中，在城市中驾驶感觉很爽，不过到了野外路况复杂点的地方，更就会把座椅调到最高或者再加个垫子。

　　 后排座椅前有充足的脚部空间，即使好一辆紧凑级轿车也不会吃亏，比要归功于2.67m的轴距。座椅上的附件也挺全的，中央扶手、杯架都应有尽有。中央通道上还是隆起一块，用于容纳车底的传动轴和排气管道，乘坐三人时中间那位需要将就一下。座椅后面是巨大的后备箱，由于尾窗很小而且位置很高，这儿还真像个箱子。国外车型能选装第三排座椅，可能是考虑到这排座椅多为“鸡肋”，索性省略了，换来的是更大的载物空间。如果准备用新欧蓝德去充当货运车辆，还可以把后排座椅向前翻折，这时该担心的是后悬挂的承载能力而不是车内空间是否够用。

　　 这里还要提一下高配车型的尾箱。在尾箱的左侧壁上还隐藏这一只10寸Rockford的低音炮。这个位置设计得挺巧妙，没有占用后备箱的空间。凭借650W的原车音响营造出来的低音效果却令人震撼。一边狂奔在野外的砂石路上，一边听着美式重金属摇滚乐，只要能保证行车安全这倒是一种享受。

　　 来自全球引擎联盟的心脏

　　 告别了高龄的4G引擎，新欧蓝德的前舱内是一台全新的6B31 3.0升V6引擎。这是一台来自“全球引擎制造联盟”的新引擎，据说是融合了戴姆勒克莱斯勒、三菱、现代三家优势。

　　 虽然是采用SOHC单顶置凸轮轴，但每个气缸拥有有4个气门，加上采用了MIVEC电控气门正时系统，显著提升了引擎的充气效率，让最大功率达到220PS /6250rpm，峰值扭矩276N·m/4000rpm。

　　 在车辆轻量化的大潮影响下，这台引擎的缸体和气缸盖均由铝合金打造，比原来的3.0升V6引擎质量轻了25kg，燃烧效率提高5％。

　　 传动系统使用了带运动模式的INVECS-III 6档自动变速箱，它有几套换挡程序，能在一定范围内适应不同的驾驶习惯。高配的车型上还在方向盘后端设置有拨片换档杆。拨片杆采用镁金属材料，运动感十足。其实这套拨片就是一个组电子开关，原理和变速杆上的加减挡槽完全一样，不过能在方向盘后有着和法拉利一样的玩物也是件好事情。

　　 取代老车型带UCU中央差速器的是被三菱称为AWC的全轮驱动系统，它的本质还是一套电子控制的适时4WD系统（包括2WD、4WD和4WD锁定模式）。在良好路面上主要依靠前轮驱动，遇到湿滑或者恶劣路面可以向后轮传递扭矩，由于这套四驱系统没有低速大齿比挡位，要用新欧蓝德去爬石头山或者冲驼峰的人还是请换车

　　 公路上它像辆前驱轿车

　　 欧蓝德在公路上的表现非常接近一辆中等排量的轿车。3.0升V6引擎的最大扭矩输出标称为4000rpm，不过实际驾驶过程中发现在2000rpm以上力量便开始涌向，把引擎逼到4000rpm的机会并不多。毕竟有6个前进挡，在均匀加速时，变速箱的换挡动作轻柔而顺滑，有着不错的平顺性。急加速时这款变速箱显得有些过于腼腆，降挡的时候总是迟疑一下，即便用手动模式强制降挡，变速箱总是先考虑的平顺和柔和，然后才是让引擎体现出爆发力，还在引擎的扭矩输出较早，让提速和超车并不困难。这样的风格的日常使用中比较可爱，因为V6引擎的平顺和变速器的温柔相得益彰。

　　 在2H的驱动模式下，欧蓝德的转向特性偏向于FF布置的车辆，在极限状态下先表现出来的总是转向不足，适合一般人的驾驶习惯。方向盘的路感是比较模糊的那种，在中央位置还有一些虚位，这样的设定在颠簸路面能防止前轮左右摆动而是方向盘过于敏感，但对在公路的转向准确性并没有好处。悬架的设定要被上一代的更硬，让在过弯时车身姿态更加自然，高配车型使用的225/55R18的扁平轮胎，视觉上的确更加霸气，极限抓地力也更好，就是在遇到不平路面时传递到车身上的细小振动更多。相比之下，如果经常跑不良路面，低配车型的215/70R16厚胎是更好的选择。

　　 恶劣路面上的表现

　　 想用欧蓝德去攻克雨林赛一样的无路地区，显然是不明智的做法，如果非要这样做，建议让一辆轮式装载机同行。我们测试它越野能力的时候选择了一条上面布满砂石，而且有一些小坡道和坑洼的土路，这和最常见的失修国道完全一样。

　　 用2H模式先跑一圈，就会发现在附着力不高的赛道上，车头、车尾不是那么听话了，因为只有前轮提供动力，在一些弯道上车头出现严重的转向不足，如果车速过快甚至会推头冲出赛道。把四驱系统中央控制盘转到4H模式，后轮开始分配到扭矩，能明显的感觉到当前轮接近极限时，后轮努力帮助控制着车身，明显感觉车辆的推头现象被减轻，车头的指向明确多了。这时可以提高过弯的速度，让车后拉出一道黄尘。车速快到接近轮胎摩擦力极限时，车辆表现出来的还是转向不足，这和有些全时四驱车整个车身往外滑的感觉还是不同。

　　 把转盘转到LOCK挡，后轮可以得到更多的扭矩，可以达到4H挡时的1.5倍，这样的好处是可以让前后车轮的扭矩分配更加平衡，在通过有泥的路面、积雪和角度不大的山坡时4轮可以同时发力，增加车辆的稳定性。不要吧这个LOCK等同于把中央差速器完全锁死，它仅仅是向后轴分配更多的扭矩而已，当我们把欧蓝德开到一个小土坡上，让一只前轮离地，这时车辆的前进和后退就显得有些吃力了；如果让对角线的两只车轮都同时离地，那就等着歇菜吧，这再次告诉我们欧蓝德是辆CUV而不是挂着三菱标的Baja战车。

　　 回到拉力赛道，再用LOCK挡跑了一圈，感觉和4H的差别并不大，只是在高速过弯时车头转向不足的趋势更不明显，毕竟后轮上分配到了更多的扭矩，让它更加接近一辆全时四驱车了。

　　优点:　①回归为达卡风格的新外观让人想多看几眼，内饰风格和外观配合，而且做工有进步。

　　　　　　②V6引擎运转更加平顺，在低速时也够有较好扭矩输出。

　　　　　　③有方向盘换挡拨片和高级音响可以把玩。

　　　　　　④前座包裹性，后座和后备箱空间充足

　　不足:　①变速器反应迟钝，公路行驶方向盘指向不明朗。

　　　　　　②4H挡和LOCK挡位感觉真的差别不大

　　　　　　③高配车型价格偏高