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守业 试驾天津一汽丰田卡罗拉

  中国有句俗话:“创业难,守业更难。”新一代卡罗拉的主任工程师江崎利(Toshi Ezaki)显然遇到了那件“更难”的事情。他要做的事情是为全球累计销量最大、同时也是体现丰田核心价值的车型-卡罗拉(Corolla,即花冠)设计出第10代传人,然后让它继续在全世界140多个国家的市场中保持销量神话。

  自从1966年诞生以来,卡罗拉(花冠)花冠已经在全球范围内销售了3200多万辆,是丰田最成功的车型之一。能想象吗?在这个车型40年的历史中,共荣获了36年日本市场的销量冠军。

  为这个“偶像”设计新一代车型,这个任务实在有些“吃力不讨好”。设计成功,人们认为理所当然;可一旦失误,恐怕饭碗不保。江崎利这位身材不高的中年人勇敢地接受了挑战,开始设计这样一款“继承传统价值,同时又融进新元素”的第10代车型。

  他为新卡罗拉找到了一条明确的思路:提升新车的品质,把更高一级别车型的要求当做标准去开发新车。简单点说,就是把新卡罗拉的品质提升到凯美瑞的标准,价格方面却要尽可能保持低廉。

  这就不难解释为什么它的外观与凯美瑞如此相像。无论从前面还是后面看,无论是整体感觉,还是细枝末节,都是如此。当然,丰田的设计师并没有简单地进行复制,车身侧面的前后比例、C柱等一些部位隐约还保留着一些上代车型的痕迹。

  新卡罗拉的尺寸变大了,但它给人的感觉却是变得更紧凑了。它与老花冠的高度相同,但车身加宽了55毫米,前后轮距也相应加大了。由此塑造出“宽而低”的印象让新卡罗拉看上去更加动感。

  车身长度增加了130毫米,A柱的位置也更靠前了。这种驾驶舱前移的设计手法使卡罗拉具备了几个优点。第一,前排的视野极佳,尤其是驾驶员的侧前方视野几乎不会受到A柱的干扰。第二,前车门的尺寸和打开的角度都变大了,上下车也更方便了。更值得一提的是,关门声音厚重,很有些高档车的味道。

  坐在驾驶座上,通过电动调节按钮很容易就能找到合适的驾驶位置。座椅的包裹感得到了加强,相比之下,以前的座椅就有些太平了。椅垫的长度也有所增加,对大腿的支撑更加到位。而且坐垫的位置降低了,既保证了前排头部空间,又降低了重心,一举两得。还有一个令人高兴的改进,那就是驾驶员的脚窝明显变深了,不再需要像老花冠那样蜷着双腿忍受煎熬。

  轴距依旧保持了2.6米的数值,因此,后排乘客只能得到合理的头部和腿部空间。不过,厚实的坐垫和恰当的坐姿却能被看作是一种补偿。更何况这代卡罗拉也用上了与本田Civic类似的平地板,你甚至觉得更宽敞了。

  车内仍是一派日式的精致。黑黄颜色的搭配,再加上金属感的装饰板给人的感觉既温馨又雅致。材质谈不上有多高档,但装配的工艺却让人无可挑剔。自发光仪表也采用了凯美瑞的样式,两只大表盘中镶嵌着两个突起的平台,上面的液晶屏分别显示油量、水温和行驶里程。多功能方向盘改为了更加有活力的三幅式,形状和握感都不错。车内的储物空间众多,手机、水杯等都有专门的小格子。副驾驶座前面的仪表台还提供了两个宽大的储物盒,分别向上、下打开,很实用。

  国产的卡罗拉将配备新ZR系列1.6升和1.8升两台发动机,比起老花冠来,选择更多了。这两台发动机的最大亮点就是使用了双VVT-i技术,即排气门也增加了可变正时机构,从而在动力输出曲线和油耗等方面能够达到更好的效果。1.8升发动机的最大功率为136马力,最大扭矩175牛·米。与老花冠用的ZZ系列1.8升发动机几乎完全相同。这样的数据似乎缺少了说服顾客掏钱的重要砝码。对此,江崎利先生解释道:“之所以这样设定发动机,主要有以下几个原因。首先,136马力的功率输出对于这样一款车来说已经够用;其次,我们更关注的是动力输出的转速区间,以符合日常使用;第三,我们希望这样的调校能带来更低的排放。”

  实际驾驶中,在3000~4000转的区间,发动机扭矩开始涌现,虽然来得不猛烈,但却能被明确地感知到,不再像老花冠输出得那样平缓。这个转速区间,正是人们在城市道路上4挡减3挡超车,或者进入高速公路前在匝道上加速时最常使用的。

  1.8升的发动机搭配了两款变速箱,分别是4速自动和6速手动。新开发的6速手动变速箱手感优秀、挡把行程长短适中、入挡轻盈且位置清晰,能和德国货媲美。与之配合的离合器结合点低且踏板沉重。4速自动变速箱应该沿用自老花冠,使用简单,动作柔和且反应及时,但不具备“运动”及“雪地”之类的模式。这同样引起了我们的疑问,在竞争对手已经采用了5速自动变速箱的情况下,少一个挡位可能会令销售人员面对顾客的质疑而感到难堪。江崎利在这个问题上是这样考虑的:第一,4挡变速箱的成本肯定比5挡变速箱低;其次,从丰田做过的大量测试结果来看,在平顺性和经济性方面,使用这台变速箱的卡罗拉与使用5挡自动变速箱的日系竞争对手不相上下。

  怀揣智能遥控钥匙,按下启动按钮,高级的感觉又一次令人满足。发动机怠速时很柔和,少有振动和噪音。轻踩油门,卡罗拉跑了起来。发动机温柔地运转、变速箱顺滑地跳挡,让你觉得稳重而又从容。将油门踩得深一点,发动机的嗓门立即变得洪亮,路噪也随着车速的提高而变得更加明显。

  电子助力方向盘转动起来有些沉,但无论回馈力之适度还是路感之清晰,都让我吃了一惊。悬挂调校方面也很见功夫,刚中带柔。行走在普通路面以及一些小的坑洼上时,你能明显感觉出偏硬的风格,而当你经过较大的沟壑时,它却又一下子变得韧性十足,传递到车厢内的震动一点也不生硬。

  新卡罗拉的底盘给人感觉有些超出我的预期。良好表现的技术源头看起来有些陈旧——新卡罗拉的悬挂系统仍旧为前麦弗逊式独立、后拖曳臂式非独立结构。但丰田工程师们精心地调整了前悬挂稳定杆的位置,并提高后拖曳臂的刚性,还将后减震器与弹簧分开放置,从而使它们发挥出了更大的潜能。

  在Auto polis赛道上,你可以把卡罗拉开得很快。虽然是辆前驱车,但在高速通过弯道时,转向不足的顽疾却很少出现,车辆的动态反应反倒呈现出中性。悬挂对车身的支撑也很到位,侧倾的幅度很合理。继续转动方向盘,你会感到车尾逐渐外滑,很柔和也很渐进。

  VSC暗中勤奋地工作令我在赛道上开得很放心。它介入时很文明,效果却很明显。丰田还为卡罗拉装备了TRC牵引力控制系统。通过一个按钮,你就能控制它们。按下一次,TRC系统关闭;如果长按超过5秒钟,VSC系统就下班了。当然,这都是在顶级车型上出现的配置。除此之外,还有自动空调、DVD导航、自动巡航、倒车影像、6安全气囊等装备。不过,目前我还不能肯定地告诉你,未来国产卡罗拉的装备清单上是否会有这些项目,因为不同级别的配置要到上市时才会公布。

  关注这些“软”装备的同时,还要关注一下卡罗拉的“硬”功夫。在刚刚公布的欧洲NCAP碰撞结果中,卡罗拉成为了首款获得满分5星的紧凑级三厢车,在行人保护方面也获得了3星(满分4星)的好成绩,实在令人佩服。

  看得出,新卡罗拉是丰田精工细做的成果。无论哪个细节,新卡罗拉几乎都达到了更高层次的要求。享受这份高级感的同时,是否应该付出高价?这看起来很公平,但我们仍旧怀着一丝侥幸向丰田求证。可丰田却转守为攻,向我们征求意见,看看定价多少最合适。大家的意见相当的一致,那就是1.6和1.8车型价格区间应该在12万~18万元之间。如果卡罗拉的正式售价比估计的高出1万元,我也不会太惊讶,因为丰田把它定位成小型高端轿车,况且那依然在物有所值的范围内。

  

(责任编辑:刘林源)
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