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公司-商用车-皮耶希的算盘

  皮耶希的算盘


  随着大众的强势介入,这场源于德国曼的收购大战,逐渐成了大众的“独角戏”

  文|特约撰稿鲁妮

  皮耶希得意地笑了一下。

  一如2月份时他在德国大众监事会主席一职得以连任时的表情。不同的是,之前他的对手是大众监事会的股东,而就在不久前,和他唱对台戏的是德国曼卡车公司的股东们。但两次的结果都是皮耶希胜出。从此,皮耶希的“监事会主席”头衔之前,可以同时加上两个定语——“大众监事会”和“德国曼监事会”。

  5月10日,德国慕尼黑。德国曼公司的年会正在召开。与往年的会场气氛相比,今年曼的股东们的情绪格外激动。导致他们情绪激动的,不是曼在今年第一季度的好收成,而是曼的监事会将迎来一位不速之客。这个人,就是大众监事会主席斐迪南德·皮耶希(Ferdinand Pi隿h)。

  2007年2月,德国曼宣布撤销对瑞典卡车制造商斯堪尼亚公司的收购计划之后,曼的监事会便通过了由皮耶希担任公司监事会主席的提案。将与皮耶希一同加入监事会的,还包括大众的另外两名高管,即大众豪华车奥迪的首席执行官鲁珀特·斯塔德勒(Rupert Stadler)和商用车部的主管史蒂芬·夏勒(Stephan Schaller)。对这一提案进行协议表决,是德国曼此次年会的重头戏。

  “丑闻”曝光

  以曼的最大股东身份出席此次年会的德国大众,却遭到了曼投资者的强烈弹劾。作为曼监事会主席候选人的皮耶希,更是成为众矢之的。

  “我们将反对皮耶希加入监事会。”英国退休基金管理公司Hermes的希尔特(Hans-Christoph Hirt)干脆地说。

  希尔特的态度代表了相当一部分投资者和股东对于此事的立场。在他们的眼里,皮耶希的基因中不仅有对汽车尤其是豪华车的狂热追求,而且在逐权夺利方面也天赋极高。

  1963年4月,26岁的皮耶希正式踏入了汽车业,任职于保时捷家族下的一家跑车公司。后来由于家族内部的争斗,他不得不于1972年辗转到了大众汽车的奥迪部。之后在不到20年的时间里,皮耶希从奥迪的一名技术工人成长为大众公司的董事长和首席执行官。这不仅凭借他出色的技术才华,更要归功于他对公司政治的熟稔。

  早期的皮耶希给人的感觉是“目光总是很长远,他知道自己的目标是什么,然后相应地采取行动”。在奥迪部任职的皮耶希,真正的目标是入主大众集团。为此,他认为自己必须以奥迪出色的经营业绩来证明自己的能力,而这种业绩,最直接的表现便是财务数据。

  事实证明,皮耶希的判断是正确的。他终于在1992年年底成功问鼎大众集团CEO的宝座。然而,由于在1991年和1992年两年间,奥迪忽视了市场需求和成本而盲目生产,造成了大量的库存积压。皮耶希判断的准确性和行事的不计后果可见一斑。

  在大众集团的CEO一职连任9年之后,2002年,皮耶希当选为大众监事会主席。身居大众要职,皮耶希的政治天赋更是发挥得淋漓尽致。此前的2000年,他推举毕睿德成为大众的首席执行官,后又由于此人的经营战略与自己相左而在2006年毫不客气地炒了他的鱿鱼。随后,皮耶希的得力助手、原大众奥迪事业部的总裁马丁·文德恩(Martin Winterkorn)接过了大众CEO的权杖。

  在不久前的大众年会上,皮耶希再次破除阻力和谣言成功连任监事会主席,这让他的反对者们噤若寒蝉。

  理查德·A·约翰逊在《传奇:改变世界汽车工业的六巨头》一书中对皮耶希做出了如下描述:“在汽车业历史上,没有人(老亨利·福特可能除外)比皮耶希的性格更古怪。他非常怪异,甚至到了令人毛骨悚然的程度。很多同行业的CEO们都认为,根本无法与他进行正常的交谈。在全球汽车业的高层人士当中,没有人像他一样。他动辄就滥用手中的权力,20世纪90年代在管理大众公司的时候,他俨然是一个暴君,身边总是簇拥着一群唯唯诺诺的下属。”

  怪异和暴虐几乎成为皮耶希的代名词。这使得德国曼的投资者们都为公司将来的利益而心焦不已。他们最大的担心在于,皮耶希可能会利用监事会主席的职位,对德国曼发号施令,从而为大众谋求利益。

  作为投资领域的活跃分子,Hermes公司管理的资产达到1360亿美元(约合1000亿欧元)。该公司向来对大众的企业管理颇有微词:“这表明了一种明显的倾向。问题的关键在于,那些非大众方的与会代表能够意识到大众之外的投资者的存在,而皮耶希却对这点漠不关心;而实际上,我们的要求应当被予以考虑。”希尔特指出,在曼的监事会中应当为独立成员组建一个专门的委员会,来讨论曼的管理问题。

  一波未平,一波又起。正当曼的投资者们对“皮耶希式”的管理甚为反感的时候,一起丑闻又引起了轩然大波。当然,这起丑闻的“主角”正是皮耶希。

  据一名投资者透露,曼的工作委员会主任洛萨·波曼(Lothar Pohlmann)曾发表公开言论称,为了拉拢更多的选票,皮耶希私下同曼的劳工代表签署了一份“书面的”劳工协议,承诺自己当选后对公司目前的就业状况予以保障。

  “你不应该插手上市公司的事务,皮耶希先生。”德国小股东联盟SDK的投资者代表哈洛德·彼得森(Harald Petersen)在年会上不客气地指责道。同时,彼得森正式提名以个人身份参加年会的德国企业管理会员克里斯琴·施特伦格(Christian Strenger)加入曼的监事会。

  施特伦格认为,“这(指传言所称的劳工协议)是皮耶希对正规的股东条约进行践踏的开始”,一旦他成功当选,将对曼“极为不利”。

  这一传言无疑加剧了股东们对皮耶希当选监事会主席的恐慌,乃至有的投资者以皮耶希的年龄作为阻止其当选的理由。

  皮耶希用简单低调的方式对这一丑闻予以回应。他称,自己并没有签署所谓的“书面的”劳工协议,波曼也否认自己曾在公开场合谈及此事。

  最后的结果有些意外,但也在意料之中。尽管曼的一名意大利股东在发表对皮耶希的支持性演讲时遭到嘘声一片,但最后的投票结果却有利于皮耶希。在2250名股东出席的情况下,这一保时捷家族的后代最终以73%的支持率登上了监事会主席的“宝座”,其他两名大众高管也得到了监事会的通行证。另外,曼的上一任监事会主席艾克哈德·舒尔茨(Ekkehard D. Schulz)当选为第二任副主席。但此人称,不会参加下一届的选举。

  同企业的股东大会历来高达99%乃至以上的支持率相比,皮耶希73%的支持率的确有点寒碜,此次其他新入选的监事会成员的支持率最低也达到了81%。但对皮耶希来说,只要提案能够通过,73%同99%并无差别。

  凭借大众手中占有绝对优势的股权比重以及皮耶希此次的成功当选,在曼监事会的20个席位中,大众的席位数达到了3席,底气大增。同时,这也标志着,德国大众在随之进行的曼-斯堪尼亚-大众的三方合作博弈中,拥有的话语权将远远超过三分之一。

  随着大众的强势介入,这出源于德国曼的收购大战,逐渐成了大众的“独角戏”。

  又一个“德国人”

  皮耶希的成功当选,意味着在德国曼对斯堪尼亚的收购计划破产之后,又一个“德国人”走上前台,开始操盘,而之前,由德国曼所发起的曼-斯堪尼亚-大众卡车联盟的谈判已经陷入僵局。

  2006年9月11日,欧洲卡车市场第三大制造商——德国曼公司的老板哈坎·萨缪尔森(Hakan Samuelsson)对媒体透露,公司对瑞典卡车制造商斯堪尼亚公司颇感兴趣,并有意进行收购。据行业人士分析,一旦收购成功,这一曼-斯堪尼亚联盟在商用车领域的协同效应将极为可观。德国曼第一次给出的收购价格为97亿欧元(约合121.5亿美元)。

  一石激起千层浪。这一收购要约不仅遭到了斯堪尼亚方面的一口回绝,而且,作为斯堪尼亚的最大股东和彼时德国曼的重要股东,德国大众也对收购一事坚决反对。

  作为瑞典历史悠久的卡车制造商,斯堪尼亚凭借其在同行业中绝对的技术优势和盈利能力,赢得了“重卡之王”的称号。来自该公司的董事会以及第二大股东银瑞达投资公司(Investor AB)的声音认为,“这一价格低估了斯堪尼亚公司的价格和潜力”。大众则认为,双方之间的谈判应该以“友好”的方式进行。同时,大众希望将自己的卡车业务并入这一联盟。

  第一轮竞购以失败告终,但萨缪尔森没有善罢甘休,而是以一种直接的方式回应了斯堪尼亚的声音。他很快将收购价格提高到了103亿欧元(约合133亿美元),然后静待斯堪尼亚的反应。不曾料到斯堪尼亚非但没有买账,反而被德国曼的行为激怒了。斯堪尼亚的CEO雷夫·奥斯特林(Leif Oestling)表示,尽管自己对公司购并向来持反对态度,但在极端的情况下也会采取“反噬防御”的手段以维护公司的独立地位。实施反收购“有一定的可能性”,他坦言。

  斯堪尼亚的强硬态度逐渐让德国曼的高调收购由主动转为被动。尽管在德国曼的争取和斡旋下,这一收购已于去年12月20日得到了欧盟委员会的“绿灯”放行,但由于银瑞达誓不妥协的态度和大众对此事立场的模棱两可,德国曼不得不于今年的1月22日宣布收购计划的破产。

  “斯堪尼亚是一家经营状况良好的公司,跟任何外界的合作都需要采取一种保证股东利益和公司增值的方式。”银瑞达的CEO博瑞·艾克霍尔姆(Borje Ekholm)称。

  对此,曼只得表示,“曼期望在2007年能进行更深入的谈论,以寻找一种曼、斯堪尼亚和大众重型卡车业务之间友好合作的方式”。

  看来通过收购以成立联盟之事已无定期,一直隐藏于幕后的德国大众开始越来越多地进入人们的视野,并通过采取一系列近乎“铁腕”的手段使整个局面在短短的几个月内发生了“乾坤大挪移”。

  自2006年9月德国曼发起收购,至2007年1月宣布收购破产,除了谈及将自己卡车业务并入可能实现的联盟以及反复以“友好合作”表明自己的立场之外,大众对此事似乎不够热衷。但是在2007年1月之后,大众的“阴谋”开始浮出水面。

  去年9月份,在曼公布自己对斯堪尼亚的收购意愿之后,大众随即于10月增购了曼的部分股份,从而使持有的曼的总股比达到15.06%,大众同时成为斯堪尼亚和德国曼的最大股东;而在今年的1月份,大众继续增持了曼的股票,此时大众手中持有的曼的股比已由之前的20%升至29.9%。有分析人士称,这可能为大众收购曼埋下伏笔。因为按照德国相关法律的规定,一旦持股比例超过30%,便可能引发一场有效的收购兼并。

  然而,曼似乎对可能出现的危机毫无觉察。“现在我们又拥有了大股东,可以继续之前与斯堪尼亚的合作谈判。”曼的一名发言人在1月份说道。此时德国曼还没有意识到,“继续合作谈判”是必然的,但此时的话语权已经完全被大众所掌握。早在2000年,大众就已经成为斯堪尼亚的最大股东,持有18.7%的股份和34%的表决权。在今年的3月份,大众进一步增购斯堪尼亚的股票,目前拥有的股权和表决权已分别达20.03%和35.31%。因此,在接下来的谈判中,不管是德国曼还是斯堪尼亚,更多时候只能惟大众的马首是瞻。

  步入5月份,大众在德国曼和斯堪尼亚管理层的布局也相继完成。

  据外电报道,当地时间5月2日,大众集团现任CEO文德恩成功当选为斯堪尼亚监事会的主席,而之前担任该职位的是大众前CEO毕睿德。同他一起加入的还有大众集团CFO潘师(Hans Dieter P鰐sch)和采购主管弗朗西斯科·哈维尔·加西亚·桑斯(Francisco Javier Garcia Sanz)。几天后在曼的年会上,尽管皮耶希受到了股东和投资者们的强烈指责和抵制,但或许是迫于大众对曼潜在的收购威胁,最终皮耶希还是获得了足够的支持率成为该公司的监事会主席。

  事已至此,这一收购大战的本质已经足够清晰。

  德国曼最先“挑起事端”,在构建重量级的卡车联盟、发挥协同效应的口号下发动了对斯堪尼亚的收购攻势。德国曼的咄咄逼人和斯堪尼亚的寸步不让,使得收购过程举步维艰,冲突迭起。最终,德国曼空手而归。

  作为双方的最大股东,将二者的卡车业务整合起来为我所用,并将自己的卡车业务融入其中,或许是大众策划已久的“阴谋”,只是彼时,皮耶希并没有十足的把握促成此事。为了能确保自己能够牢牢把握这一“欧洲第一”的卡车联盟的主导权,皮耶希需要做更多的准备工作。于是,当德国曼发动攻势之后,皮耶希一方面以“友好合作”的论调麻痹双方,隐晦地控制着局面的发展,另一方面趁二者忙于纠缠之时加紧部署,通过增持股权和控制管理层来树立自己的主导权。

  鹬蚌相争,渔翁得利。

  皮耶希行事的计划性再次发挥了可怕的作用,在不知不觉中,大众已经强势入局并掌握了主导权。根据皮耶希的一贯风格,可以预见的是,在接下来的合作谈判中,作为缓兵之计的所谓“友好合作”的论调将逐渐从大众的话语中消失。经过几个月的部署,目前在曼和斯堪尼亚的管理层,大众已经把握了核心职位,掌握了足够多的话语权。

  作为真正的操盘手,皮耶希的下一步计划即将启动。

  内讧

  皮耶希已经成为大众的标志性人物。这位保时捷家族的后代对大众集团的崛起立下了汗马功劳,但是同时,在步入公司的高层之后,皮耶希似乎更多地与争权夺利和公司的政治斗争联系在一起。他自己也意识到了这一点,“不管是集团董事会的还是大众汽车品牌董事会的人事更迭,都没有给我带来爱好和睦的美名。”据行业统计,被皮耶希直接或者间接辞退的高层已达20多名,而皮耶希对此振振有词:“我不担心这样做会使我失去一些本来就为数不多的拥护者。如果我也继续执行我前任的绥靖路线,那么可能就会有更多的人要失业了。”

  在他的压力下,大众前任首席执行官毕睿德已于2006年12月31日正式从大众“失业”,一个月后,大众品牌集团主席贝瀚德也于2007年1月31日正式退出大众。随着原奥迪品牌CEO文德恩履新,大众集团的高层震荡暂告一段落。

  如今,意犹未尽的皮耶希盯上了萨缪尔森。

  现年56岁的哈坎·萨缪尔森(Hakan Samuelsson)曾是斯堪尼亚的一名老员工,在加盟德国曼之前,他在斯堪尼亚服务了23年,权至公司高层。萨缪尔森自1972年起就读于瑞典皇家理工学院,并获得机械工程专业的理科硕士学位。1977年,他进入斯堪尼亚,从事刹车系统的设计工作。随后他相继就职于多个技术管理岗位,并于1988年成为动力部门的主管。1993年,萨缪尔森开始担任斯堪尼亚拉美地区的技术主管,三年后加入斯堪尼亚的执行委员会,负责生产和研发。2000年,他结束了在斯堪尼亚长达23年的职业生涯,转投新东家,于当年7月被任命为德国曼商用车股份有限公司(MAN Nutzfahrzeuge AG)的管理委员会主席,同时成为总部位于德国慕尼黑的曼股份公司(MAN AG)的管理委员会委员。自2005年1月起,萨缪尔森成为曼股份公司的管理委员会主席和首席执行官。

  这位瑞典籍的德国企业高管很快便显现了他的“德国缘”。2006年9月出其不意地抛出了对斯堪尼亚的收购计划,气愤至极的斯堪尼亚CEO奥斯特林失口称:“德国人都是闪电战的专家。”萨缪尔森俨然成了德国人的典型。2006年10月,第一轮竞购失败后,萨缪尔森随即斥资11.4亿欧元(约合14.3亿美元)增购了斯堪尼亚的股份,这样一来,曼在斯堪尼亚的表决权达14.8%。同时,德国曼将收购价格提升至103亿欧元,进一步增强该收购的吸引力。在整个收购过程中,萨缪尔森的强硬作派和野心勃勃可见一斑。

  一山难容二虎。强硬的萨缪尔森与权力欲望极强的皮耶希狭路相逢,一场争斗在所难免。

  2007年1月,曼与斯堪尼亚之间的僵持局面仍在继续,而收购计划的期满之日近在眼前。德国曼正在为是否撤消这一收购计划而犹豫不决。1月22日,曼方声明,放弃对斯堪尼亚103亿欧元的收购要约,转而寻求一种“友好”的合作方式,此时距离之前曼所宣布的最后期限还有10天。促使曼如此之快做出决定的,是因为德国曼发生了“后院起火”,而纵火者,正是大众。

  彼时,一位不愿具名的人士透露,“大众准备撤消萨缪尔森的首席执行官职务”。更有传言称,在曼即将于5月10日召开的年会中,大众将提议在曼的监事会中任命两名代表,以伺机取萨缪尔森而代之。

  对萨缪尔森和德国曼来说,这是一个危险的信号。尽管曼方的董事会表示,萨缪尔森在曼的职务不会受到影响,“我们一致支持萨缪尔森担任曼的CEO一职。”但如果大众果真对萨缪尔森心怀不满,动了换帅的心思,就等于在萨缪尔森的头上悬了一把刀。这位瑞典籍的“德国兵”随时都有一命呜呼的危险。

  在5月10日的年会上,皮耶希与萨缪尔森之间的纠葛更是成为投资者和股东们反复提及的话题。因涉嫌解雇萨缪尔森,皮耶希仿佛捅了“马蜂窝”。

  德国小股东联盟DSW的总裁丹尼拉·伯格都特(Daniela Bergdolt)曾在大众的监事会中与皮耶希共事多年,他声明不会反对皮耶希入选曼的监事会,但是他同时明确指出,解雇萨缪尔森将是公司的损失。

  “这是我第一次意识到,公司卓越的管理应免受来自股东的影响。”SDK 的彼得森说道,“尊敬的皮耶希先生,你在家族企业的经营上所做的工作无可挑剔,但是你为什么非要插手其他公司的事情?如果如你所说,对毕睿德的任命是一个‘所谓的’错误。那么,对萨缪尔森的解雇将是不折不扣的错误。”他补充道。

  据称,5月底在大众的推动下,曼、斯堪尼亚和大众将就三方成立卡车联盟一事开始新一轮的协商。此时,如果曼失去了萨缪尔森,在即将开始的谈判中,曼所拥有的话语权将大打折扣。到时候,一场原本应出现三方声音的博弈,很可能沦为大众的“一言堂”。面对质疑和指责,皮耶希称,自己对萨缪尔森持有足够的信任。这一含糊的说法显然不能打消股东心中的顾虑。况且,购并一事已造成了斯堪尼亚管理层对萨缪尔森的不满,倘若三方联盟能够实现,双方高层的内耗将是摆在皮耶希面前的难题。

  也许在宣布收购斯堪尼亚之时,萨缪尔森就应该对这一结果做好足够的心理准备。因为从那一刻起,他面前的对手,表面上是奥斯特林和斯堪尼亚,而更可怕的潜在敌人是皮耶希及其率领的大众集团。

  萨缪尔森此时的处境可谓艰难。或许,他目前所能做的,就是寄希望于投资者和股东们对他经营业绩的肯定。虽然萨缪尔森是以“空降兵”的身份加入德国曼的,但这似乎没有影响到他在这家公司施展拳脚。曼目前良好的发展势头在很大程度上是拜萨缪尔森所赐。

  对务实的德国人来说,一份漂亮的财务报表足以博得他们对这位外来高管的认可和拥戴。

  因此,除非有更合适的人选,否则,皮耶希没有足够的理由和勇气,冒天下之大不韪,让萨缪尔森“下课”走人。

  

  抢滩欧洲

  拿着2007年第一季度的“成绩单”,萨缪尔森的心里也许有了一点安慰。

  尽管对斯堪尼亚的收购计划最终夭折,但曼在第一财季的表现却足以用“精彩”二字形容。“今年我们开了个好头,所有部门的业务均有所增长。”萨缪尔森说道。

  鉴于曼在第一财季的出色表现,在慕尼黑年会上萨缪尔森提出了新的目标。他指出,至2010年销售收益率将从之前的6%提高至8.5%,资本收益率也将增至22%,而之前的数字为18%。这一系列数字强烈暗示着在今年以及随后几年,德国曼可能会出现的高歌猛进的发展势头。

  除了对发展目标的关注,萨缪尔森还希望使三方联盟一事在今年有一个了结。“有些事情在今年会予以敲定。”萨缪尔森在5月3日如此说道。他认为,“尽快将这一事情弄清楚,符合三方的利益”。目前已有外电称,三者形成的卡车联盟将可能将总部设在荷兰,并采取欧洲宇航工业集团(EADS)的模式组建内部架构。

  相比于德国曼,斯堪尼亚在第一季度的增长稍稍落后。对此,奥斯特林态度乐观,“在斯堪尼亚占领的核心市场中,车辆和服务的需求依然强劲,并在持续增长。”他说道。他所提到的“核心市场”,指的是欧洲。

  实际上,欧洲地区不仅是斯堪尼亚的第一大市场,而且对德国曼和沃尔沃商用车而言,都是自己市场布局中的重中之重。目前,在北美重卡市场一片萧条的对比下,蒸蒸日上的欧洲市场便显得更加诱人。据报道,随着欧洲经济的稳定发展,包括波兰在内的东欧卡车市场的购买量正在持续增加,自2003年起,捷克和俄国等国家的卡车消费量每年以接近5%的速度增长。单是从定单数量来看,曼和斯堪尼亚在今年第一季度的增长幅度就达100%。

  面对如此巨大的商机,沃尔沃卡车公司首先加快了步伐。在北美地区,由于2007年年初出台的空气质量标准提高了对卡车尤其是重型卡车的排放要求,导致第一季度该地区的重卡销量持续走低。据统计,沃尔沃北美市场第一季度的定单数量狂跌了80%,定单总数量下滑了26%。沃尔沃预期,该地区在2007年年底的重卡销量将达到25至26万辆,而2006年这一数字为35万辆。“该地区的市场需求在第二季度仍将低迷,导致公司的产量继续下滑。”沃尔沃如此说道。

  在北美惨遭“滑铁卢”之后,沃尔沃便把求助的目光拉回了欧洲市场。

  沃尔沃表示,将调整产品布局,研发新的发动机,并将欧洲地区的预期年销量从原先的30万辆增加至33万辆。“它们(沃尔沃)将极大地提高对欧洲市场的重视程度。”瑞典Handelsbanken银行的分析师汉帕斯·尹戈罗(Hampus Engellau)说。

  曼和斯堪尼亚也把更多的筹码投注在欧洲市场。在东欧和俄国市场的带动下,德国曼在第一季度的净利润达到2.28亿欧元,同比增长了48%,斯堪尼亚也实现了连续6年盈利的目标。为了满足东欧强劲的市场需求,斯堪尼亚计划在2010年之前,将年产能提升54%,达到10万辆。同时为了节省成本和提高生产效率,斯堪尼亚将在荷兰新建一座卡车涂料涂装工厂。

  面对强手如林、硝烟弥漫的欧洲市场,沃尔沃公司董事长雷夫·约翰森(Leif Johansson)预言,今后5年卡车市场将重新洗牌,最终全球只剩6至7家卡车制造企业。虽然他认为,无论曼与斯堪尼亚之间出现何种形式的联合,都无法缓解卡车市场的激烈竞争,但是与各自为战相比,多家公司的合作联盟所能带来的规模效益更为企业所看重。因此,当前的德国曼与斯堪尼亚之间的合并只是开始,不管成功与否,世界卡车市场的重组都是大势所趋。“在日益强大的欧洲市场,新的结构性调整已经开始。”他说道。

  这一切,就发生在大众的家门口。

  与欧洲最大的汽车生产商的身份相比,大众在商用车领域的话语权显然不成比例。向来对豪华车青睐有加的皮耶希在此时发现,大众的卡车车型竟是少得可怜,而且扎堆在轻型卡车领域;而随着欧盟经济的平稳发展以及版图东扩,竞争对手摩拳擦掌虎视眈眈,大众仅靠单薄的产品线所填满的少之又少的市场份额必将很快被争抢一空。

  内忧外患,皮耶希不得不出手了。他把“宝”押在了曼和斯堪尼亚身上。多年以来,通过在欧洲市场进行“深耕细作”,两家公司已赚得盆满钵满。

  如何利用手中持有的曼和斯堪尼亚的股份,实现大众卡车业务与这两大卡车“巨人”的联盟,并牢牢掌控这一联盟的主导权,成了摆在大众和皮耶希面前的一道“智力测试题”。

  经过一系列的布局设阵,苦心安排,大众已经取得了阶段性的胜利。从持股权到管理层,大众均得偿所愿。一场原本是三方的角逐,最终成了大众内部的“家庭会议”。

  也许接下来,这一“家庭会议”的主题只有两个:年过古稀的“家长”皮耶希,将如何策划这一欧洲最大的卡车联盟的诞生?这一联盟一旦诞生,能否保佑高居欧洲市场NO.1的德国大众在卡车业务上全线飘红?

  

(责任编辑:斳明)
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