体验京城首条地下路 6月底开始试运行

　　北京市首个大规模地下交通工程———金融街地下交通工程，6月底具备通车条件，开始试运行。该工程位于西城区金融街中心地段地下11米左右，东至太平桥大街，西至西二环，北至武定侯街，南至广宁伯街。试运行开始前，本报记者驱车到金融街实地体验了一下京城的第一地下路。

　　体验京城首条地下路

　　双车道供小轿车通行、配套设施完备、十万张“床”供车休息

　　新闻背景

　　地下路月底通车

　　记者从北京市政集团三公司了解到，日前金融街地下交通工程的地下、地上两个系统的土建部分已全部完成，预计月底具备通车条件，届时，由地下步行系统、地下行车系统、地下停车系统三层网络组成的立体交通网络将在金融商务区形成。

　　据悉，该地下交通系统主要用于通行小轿车，其中机动车道为7.5米以上，分上、下行双车道，通道两边建有1米宽的人行步道。地下通道与丽思卡尔顿大酒店、富凯大厦、威斯丁大酒店、中国人寿、证监会、银监会、北京银行等11个楼座的地下车库相连，解决近十万个停车泊位的不便。

　　市政集团三公司金融街项目部经理孙仁杰表示，目前地下交通工程只有南侧的两个出入口，二期工程预计在今年10月开通，奥运会前完成。届时，地下通道将从地铁上方穿越西二环，市民可从地下开车穿越二环到达金融街。

　　实地体验

　　6月14日，记者驱车来到金融街附近一探究竟。在苦寻近一小时后，终于在大厦保安人员的指引下找到了进入地下路的入口。

　　记者在现场看到，当天路面铺装和通道基本设施均已完备，工作人员还在进行着交通信号灯、收费机器的安装和调试工作。记者在通行过程中，自始至终都没有感到因为是地下或者由于施工原因而空气混浊、呼吸困难等不适；相比地面上正午日头的灼烈，这里更多的是因空气对流带来的清凉。

　　●每隔5米一个送风口

　　在灯光的照射下，地下通道内通明豁亮。记者驾车行驶在地下路上，并没有事先预期的那种压迫感，双向各两个车道的路面还算宽敞，照明也很到位，行驶过程中并没有出现明显的视觉盲区，车辆行驶平稳。为使通道内空气得以流通，地下通道每隔5米就有一个送风口，每隔十几米就有一个排风口。经询问得知，一旦发生汽车燃烧，这些排风口可将浓烟迅速排到地面，烟尘不至于沉积在2米以下的位置。

　　●限时速30至40公里

　　实际驾驶中记者发现，地下路的弯路较多，十字路口、丁字路口分布相对密集，而由于隧道墙壁对行驶者的视线有一定遮挡，因此通车后行车允许速度势必不会太高，特别是在通过弯道和路口的时候，车主应多加小心。据介绍，地下通道内分为行车系统和人行系统。双向车道限制时速为30至40公里，并且限高3.5米。

　　●降噪效果很明显

　　行驶过程中，记者把四扇车窗全部打开，平均行驶速度为每小时40公里，再加上此时只有记者驾驶的一辆车在路上行驶，所以降噪效果非常明显。正在进行路面实测的相关负责人告诉记者，地下交通工程道路油面摊铺全部采用大孔隙降噪沥青，这在地下交通工程还是首次采用，它与普通沥青相比，可以减噪3至5分贝，明显起到降噪的效果。

　　●手机信号全覆盖

　　行驶了一圈上来，记者感受到与地上交通最大的差别就是没有了正午日光的干扰，地下路的视线反而比地上还清晰，尤其是观察交通信号灯时，与地上相比非常明显。一般司机都有在隧道里开车的经验，大体和在地下路驾车的感觉差不多，但值得一提的是，地下通道内目前已经覆盖了联通手机信号，且正在与中国移动协商，工程完工通车时，将使移动手机信号也能覆盖到地面以下，这也是与隧道行车有所不同的地方。

　　建设目的

　　有效分流地上交通压力

　　有数据显示，高峰时段，北京60%的市区道路几近饱和，严重拥堵的路口、路段达100余处，三环以内的机动车行驶速度常常不足10公里/小时。

　　去年年底召开的国际地下空间学术大会上，就已提出北京建立四纵两横穿越中心城区的6条地下快速路，以缓解二环、三环拥堵的方案，其中具体地点涉及金融街、中关村、长安街、朝阳CBD、望京等重点功能区。

　　坐落在北京市中心的金融街，由于写字楼密集、机动车流量大经常出现交通拥堵状况。地下交通工程建成后将能够有效分流原有路面的通行压力。

　　中国工程院钱七虎院士表示，要解决城市的交通拥堵问题，小打小闹恐怕是不行的，新思路、大手笔才能解决大问题。他指出，“建设地下交通系统是解决北京拥堵问题的新思路，近年来，尽管北京修了不少路，但与交通工具的增长势头相比，路面交通的潜在供给能力仍显不足。”他始终坚持应该大力发展城市地下交通系统，未来的北京应该向地下拓展，地下快速路、地下轨道交通、地下物流交通、地下步行街等组成的地下交通系统，将直接关系到以机动车为主要出行方式的每个人。

　　规划目标

　　2020年建成地下网络系统

　　根据《北京地下空间规划》，2010年以前是北京市地下快速路的起步期，从2010年开始建设将进入高潮期，到2020年人们开车出行将一路畅通、便捷。

　　按照规划，到2020年交通枢纽与一般地铁车站，如中关村西区、CBD、奥运公园等处建成网络状的地下步行系统，在王府井、西单、前门、公主坟、木樨地、马甸、朝阳门外、海淀共8个市级商业文化服务中心的地下，和西四、新街口、东单、东四、珠市口、花市、菜市口、三里河等重要区级商业文化中心的地下，将建成商业街形式的地下步行系统。

　　2020年，北京将拥有19条地铁线路，总长约561.5公里，除了目前地铁二号线，北京市还将拥有第二条地铁环线，该环线将充分服务于中关村、中央商务区和奥林匹克公园。

　　同时，北京将在客运交通枢纽的地下建立大量公共停车设施，深度不超过10米以保证停车安全和方便，有效层高不低于2.3米，进出车库的车道宽度不少于3.5米，坡度不大于17%。

　　专访问答

　　记者：为何不选择高架交通？

　　中国工程院院士钱七虎：解决路网不足的方式很多，例如上海等城市的高架桥。北京是一座特殊的古城，目前城市中心易堵路段周边还存有老城建筑，为了保护这些古城风貌，北京不可能像上海那样在城市里建设大量的高架桥，试想一下，在天坛、故宫的旁边修建高架桥会是一种什么景观？另外，北京城市中心区的用地已经相当紧张，地面道路的土地供给能力十分有限，不可能在持续大规模的扩充道路设施，因此选择构建贯通的地下交通网，快速分流机动车实为当势之举。

　　记者：地下交通的技术安全如何保障？

　　金融街地下交通项目负责人孙仁杰：北京市处于几条地震带的交会处，境内分布着数条规模较大的地震活动断层，具有发生破坏性地震的地质背景。在此次土建施工前，相关专家进行过细致的研究和分析，完全避开了一些敏感或脆弱的部位，保证道路建设和使用过程中的安全。同时北京市地下水位很低，地质条件也不复杂，因此在城区修建大面积的深度在10米至30米的快速路不构成太大的技术问题。

　　记者：建设地下交通的成本会不会太高？

　　金融街地下交通项目工程师沈先生：日前修建地铁的造价为每公里5亿至6亿元，由于修建地下快速路不需要像建地铁那样建设车站和复杂的信号系统、设备系统，总体造价只为修建地铁的一半左右。同地面的立交桥或者高架桥相比，可以节省大量拆迁费、土地费等，总体成本仍然低于路面交通建设。

　　记者：对于地下交通是否有成功案例？

　　中国工程院院士钱七虎：1959年开始，堵车严重的美国波士顿修建了不少高架桥，结果不仅占用了大量的城市空间，堵车问题也没能得到解决。到1994年，波士顿开始拆除这些高架桥，转而在地下修建了一条8至10车道的地下快速路和8车道的水下隧道，后来的监测数据显示，波士顿中心区每天交通拥堵的时间，已由原来的10小时缩短到2至3小时。此外，俄罗斯为保护莫斯科市列尔托福区的历史文化遗迹和人文景观，在地下36米处修建了一条长4公里的快速路。