卢载万：力在降成本 北京现代欲解困

　　谁也没有想到，北京现代销量会下滑得如此猛烈。仅仅是两年前，北京现代还摘得半年销售亚军；即使是去年，北京现代也取得前五的成绩；而在日前出炉的半年销售排行中，北京现代已经下滑至第七的位置，比第八名销量领先不足600辆。

　　在其他厂家销售一片飘红、国内轿车总体销售增幅超过20%的大好形势下，北京现代销售下滑超过20%，一涨一跌，北京现代的颓势显得更加刺眼。

　　北京现代是否“病”了？“病因”又在哪里？日前记者独家专访了北京现代总经理卢载万。

　　“庆幸”遇到挫折

　　卢载万不否认北京现代日前发展出现了停滞。他介绍，实际上，今年一季度北京现代发展还能够与预期吻合，但是从二季度开始，中国市场上竞争格局发生的剧烈变化，直接对北京现代构成危机。

　　今年3月10日，上海通用率先对旗下产品实施大范围降价，随后一段时间内，其他厂家纷纷跟进，一汽-大众、上海大众、东风日产等十几个厂家都陷入了降价漩涡。卢载万认为，正是由于其他厂家的持续降价，导致北京现代价格失去竞争力。

　　市场上的降价就像是一场瘟疫，只要有了发起者，其他厂家都很难幸免。3月份之后的一段时间里，北京现代并没有出台应对其他厂家攻势的促销措施。一直到5月份，北京现代终于认识到，降价已成为市场主流，在没有新产品支撑的今年，要想保持价格竞争力，当务之急就是促销降价。

　　5月18日，北京现代开始对伊兰特和索纳塔进行8000元的促销，卢载万认为，相比直接降价，促销的传播速度没有那么快，需要再等一段时间才能完全看到效果。

　　从2002年到今年年初，一直笼罩于“现代速度”光环下的北京现代似乎与激烈的市场竞争开始脱节，而超常的发展速度更是掩盖了体系中的诸多疏漏。北京现代开始品尝苦头。

　　然而，出乎记者意外的是，卢载万似乎对北京现代低迷的现状没有太多担心，相反，他甚至感到有些“庆幸”。

　　“比较庆幸的是，现阶段发展中出现的停滞，都是在第二工厂建成之前出现的。如果第二工厂建成后再出现这些问题，那时候应对就更难一些。”

　　卢载万说道。因为在卢载万眼里，二工厂建成达到60万辆产能才是真正的挑战。

　　尽早发现问题，在事态严重前加以解决，从而避免更大的损失，这是使卢载万感到庆幸的地方。他表示，最近遇到的停滞，值得他本人在内的所有北京现代中高层员工反思。从这个角度理解，如果北京现代能真正认识到眼下出现的问题，找准解决问题的方法，未尝不是一件好事。

　　“艰难”降低成本

　　一贯以性价比著称的韩系车此次却在价格策略上摔了跟头，多少有些让人意外。但如果了解到北京现代降成本之艰难，就会表示理解。

　　卢载万认为，与稳定的韩国或美国市场相比，中国很特殊的一点在于：中国市场汽车价格处于不断下降的过程。在车价降低的情况下，保持公司盈利，就必须降成本。

　　但是对于北京现代来说，降成本却绝对不是一件容易的事情。

　　卢载万表示，通常来说，降成本主要是通过提高国产化率和规模化大生产来实现成本降低。值得注意的是，他强调：“零部件供应体系的多元化或者是二元化对于降低成本的作用大小，依赖于企业的规模。”卢载万解释，规模化大批量生产是降低成本的一个基本原则，但是如果北京现代的产量没有达到一定的规模，就开始实行零部件采购多元化或者二元化，这样一来，每个零部件企业分到的采购量就会变少，并不有利于实现降成本。

　　这种体系直接来自于韩国现代。卢载万介绍道，现代在本土每年产量达到180万辆，如此大的产量，而与之配套的灯具供应商只有两家，每个企业能提供90万套灯具。

　　卢载万还记得2002年刚到北京时，一位员工提出，“零部件采购为什么不进行多元化？多元化可以更便宜一些”。卢当时对此非常不理解。因为韩国企业的做法是，最开始确定的配套厂家非常重要，在产品的设计开发阶段，主机厂通过公开招标，让多个零部件企业进行竞争，通过对质量、价格和供货能力的考察，选择配套企业。一旦确定了供应商，主机厂与供应商就成为了利益的共同体。

　　因此，北京降成本的做法主要是通过供应体系多元化。

　　实际上，卢载万所说的现象是日本和韩国企业的普遍代表。日韩整车厂在选择配套厂时非常慎重和专一，但一旦确立合作伙伴，就很难改变。这样的好处在于能够提高产品质量的稳定性，相比之下，部分国内厂家配套厂太多太杂，一个灯具就有多个厂家供货，产品质量的一致性也就难以保证。

　　卢载万说道，北京现代各车型推出至今，成本上都有了不小的降幅，而市场价格也相应地进行了调整。最重要的是，现在北京现代大部分零部件采购都已经采取公开竞标的形式。

　　此外，卢载万表示，从生产经营来看，提高国产化率、改善物流，减少不良品比率以及提高生产效率，也是北京现代降成本的举措。

　　明年上半年，北京现代将在新工厂投入伊兰特的后续车型。卢载万介绍，为了降低即将投产车型的成本，北京现代正在从4个方面进行努力，首先是尽量扩大新车型的本地化比率；其次是通过公开招标确定优良的供货商；第三，使配套企业尽量以低廉的费用提供优质产品，并自己提出降成本的提案；第四，设计工序尽量合理化。通过这一系列的措施，把成本降下来。

　　新工厂全球招标

　　对于上半年销量大幅下滑，北京现代深感没有引进新产品之痛。因此，对于建成第二工厂，引进更多新车型的愿望变得也就更加迫切。

　　在第二工厂建设厂区，记者看到，工厂主体结构都已经完工，不时有运送设备的大型货车出入。冲压、涂装、总装，车身车间的设备正在安装中。设备安装完并经过调试后，到11月份就可以预备生产，明年年初正式投产。

　　陪同参观的工作人员向记者介绍，北京现代第二工厂离第一工厂直线距离不超过1公里，新厂区坐落的位置离首都机场也不过几公里，“如果发展物流或者房地产，绝对是黄金地段”，但北京现代拿到了这块地，因为“北京现代是北京工业的骄傲”。

　　第二工厂的设计规划、厂区建设都按照30万辆的产能进行。但正在安装的设备是

　　20万辆产能。卢载万介绍，这需要考虑市场形势，如果市场发展好，可以很快的追加10万辆产能。按照预期，到2010年可以完全实现30万辆的产能。初期计划投产3至4个新车型。

　　随同记者参观的工作人员表示，5年前建设第一工厂时，为了快速上马，同时为了保证生产的一致性，采用韩国现代配套企业的设备比较多一些。现阶段新工厂的生产设备采购已面向全球公开招标，美系、德系企业都在名单中，并不局限于韩国企业。

　　记者注意到，围绕北京现代周围，已经逐渐形成产业集群，国际知名配套企业李尔、伟世通都已经在周围建厂。

　　与第二工厂一期建设中的，还有北京现代技术中心。北京现代为此投入5.1亿元巨资，按照规划分两期建设。一期建设完成后将容纳100名设计人员，具备对现有车型小改款的能力；二期项目建成后将有600人，能够开发设计符合中国市场需求的新车型。卢载万表示，北京现代技术中心的目标是同韩国南阳和美国加利福尼亚研究所一样，成为现代集团全球研发中心的一部分。

　　儒家思想定位韩系车

　　尽管在中国遭遇挫折，但现代集团在美国却传来捷报。根据美国J.D.Power &

　　Associates公布的2007年度美国地区IQS新车质量调查报告，现代旗下的伊兰特、雅绅特和途胜3个车型分别占据同级车三甲位置。现代质量提升之快，已经能够与日系车型媲美。

　　然而很少有人知道，10年前，现代在美国曾经一度面临扫地出门的窘境。由于第一批进入美国的车质量不过关，韩国现代成为美国媒体嘲笑的对象，销售近乎停滞。

　　痛定思痛，现代集团大幅改革。自从1999年现代集团董事长郑梦九上台以来，现代集团将提高品质视为关乎企业生死的大事，所有一切工作都围绕品质为中心。J.D.Power的数据证明了现代努力的结果，而在销售上，不包括起亚，现代品牌出口美国达到45万辆。

　　当记者向卢载万介绍，在大多数中国消费者心中，德系车是高品质的代表时，他拿来一份表格表示，在美国JDPower质量测评体系中，按照成绩分析分为好中差3个梯队。德系车中只有一个品牌处于第一梯队，其他都处于第二和第三梯队，因此卢载万强调：“我并不认为德系车是品质的代表。”

　　品质是关键，没有质量其他一切都是空谈。但品质只是市场认可的必要条件，而不是充分条件。让卢载万犯难的是，如何让消费者认可现代品牌的品质，进而提高总体销量。

　　卢载万承认，韩系品牌的弱势地位并非一朝一夕可以改变，塑造品牌需要一个相当长的过程。他向记者描述了自己对于韩系车的品牌定位——将北京现代打造成亚洲儒家思想的代表。在同样尊崇孔孟学说的韩国文化中，儒家思想是注重家庭，勤劳质朴，雅致亲切的代表。卢载万自信，按照儒家思想塑造品牌，北京现代肯定会成功。

　　对于眼下的难关，卢载万表示，由于今年没有新产品推出，因此如何提高老产品的价格竞争力是摆脱困境的关键，而明年在二工厂投产和推出新产品后，情况将会彻底扭转。

　　卢载万预计，7月份仍将是非常难过的一个月，8月中旬后北京现代将恢复元气。