三菱求变

　　经过绵延数年的丑闻、亏损的折磨，三菱又重新站了起来，有所振作的三菱又将目光投向了中国，进行了眼花缭乱的战略布局，定势已经转变，现在轮廓已初步清晰。三菱为何做此转变

　　在上海车展接受《汽车人》专访时，一身灰色笔挺西服的葛城慎辅（Shinsuke Katsuragi）表情沉静，手中的三菱电机品牌的手机非常听话地在他股掌之间被翻弄着。

作为拥有三菱汽车在中国最高权力的三菱汽车公司海外事业部北亚本部长，葛城慎辅的职责，是让三菱汽车在中国业绩提升。如果说，在2006年以前，由于三菱在全球市场的自身难保，无法对中国市场随心所欲地操刀的话，那现在，他已经有足够的能力来操持三菱对中国的宏大计划了，而从目前来看，三菱似乎已经初步做到了。

　　到现在为止，三菱和长丰新合资公司的进程发展已经略有眉目；进口车业务方面，三菱今年将开始发力；三菱在中国获益最大的发动机项目，也在今年获得了技术提升；去年所酝酿的建立新的销售公司，统一所有三菱品牌产品的计划，也在运作。一直对中国充满野心的三菱，在2007年开始发力。

　　“三菱对以后在中国的目标有点难度。但目标依旧。”葛城指的是，在2008年完成500家三菱品牌专卖店的建设，实现三菱品牌单独销售22万辆，包括在华生产的品牌在内31万辆的销售目标。

　　三菱的复兴愿望

　　三菱的复兴愿望如此之强烈，在于其全球市场的复兴。作为世界诸多领先的汽车厂商，三菱进入中国可说算早，但在目前才奠定了在中国的战略布局，实可说晚。但这也并非三菱的本意。

　　2000年，三菱陷入质量危机当中，开始出现巨额亏损。三菱的伙伴戴-克在失望之余，拒绝向三菱伸出援手，宣布“对三菱停止财政支持”，并将持有的三菱股份悉数出售，终止了和三菱的合作。在不得已时，三菱集团站了出来，宣布扶持三菱汽车，并负责制定其自救计划。

　　2004年三菱振兴计划出台，在计划指导下，三菱开始改组公司结构，向其他厂商OEM供应车型，提高了工厂开工率，积极发布高端车型，宣示自己的技术实力，努力挽回因质量问题所造成了的负面影响。在中国，三菱也进行了合并进口车业务、减少事务所数量等精简动作。

　　但在全球的颓势之下，三菱将全副精力投入到欧洲、美国、日本市场的拯救当中，而无财力和精力再对中国做过大的操持。

　　最终，三菱全球经营状况终见起色。据三菱2006财年（2006年4月1日至2007年3月31日）年报，三菱在此财年内，净销售额达到2.2万亿日元，同比增长3.9%；营业收入402亿日元，同比增长493.1%；普通收益185.42亿日元，此项2005年为亏损177.8亿日元；纯收益达到87.45亿日元，此项在2005年亏损921.66亿日元。

　　“虽然面临日元趋弱的不利因素，但我们在收入（营运、普通、纯收入）这个关键项上，实现了三菱的振兴计划。”三菱2006财年年报中如是说道。

　　在美国，三菱2006年的销量达到了16.4万辆，同比上升5.1%；而欧洲的情况同样让三菱欣喜，去年三菱在该区域实现了28.2万辆的销售量，同比增加5.6%。在这两个最重要的市场上，三菱均实现了对颓势的扭转。

　　此时，已缓过劲来的三菱开始继续对中国的关注。其2006财年年报陈述到，该年，三菱在其划定的中国、中国台湾、马来西亚这一地区中，销量下降12.5万辆，同比下滑18.8%，“下降趋势很快”！

　　“中国对三菱是非常重要的市场！日本汽车市场已经接近饱和，但中国还在保持很高的速度增长。”葛城慎辅说道。在这样的情势下，已经在美国、欧洲扭转局势的三菱，开始将注意力放在了中国。

　　三菱2006财年年报则提出对中国市场的确切目标：1、加强进口车业务；2、加快新车型的引进（在2007年年底引进两款SUV车型）；3、在2007财年内建立全新的销售公司；4、在东南汽车部分，提升三菱品牌的经销商网络。

　　在这样的目标促动下，三菱开始重行振作在中国的表现。

　　三菱的底牌

　　“三菱有四条线，进口的小众车型，国产的零部件，与长丰集团合资生产的针对军队采购的国产小众车型和与东南汽车合资针对消费市场的大众车型。”新华信国际信息咨询（北京）有限公司研究经理金永生说道。前两条线，就是三菱在中国最有信心的底牌。

　　作为最早进口中国的汽车厂家之一，三菱的帕杰罗、欧蓝德在中国拥有不错的声誉。对此，葛城有着很强的信心。最早引进中国的帕杰罗车型，是三菱开发的很有特点的产品。在三菱开发完成之后，丰田便发起和三菱的合作，共同研发普拉多车型。现在，这两个经典车型都已经开始了国产的进程。但在那时，尚处于进口的帕杰罗系列奠定了三菱在中国进口车市场的声誉。尔后，三菱又将格兰迪、欧蓝德等车型带到了中国。但三菱帕杰罗曾在中国发生的质量问题事件，令三菱声誉大损。2003年，三菱进口至中国的整车不到10000辆。但在竭力补救之下，现在三菱进口车已经逐步弥补了形象。到现在，在进口越野车领域，三菱已经占据了极为有利的市场地位。现在，三菱欧蓝德的年销售已经稳定在5000辆左右，而且“并不包括在中国生产销售的产品”，葛城慎辅说。进口格兰迪也能够达到近3000辆。

　　今年，三菱突然加快了进口车市场的动作，将一系列最新款的车型引进中国。年初，三菱在上海召开年会，三菱汽车公司总经理益子修（Osamu Masuko）亲自来到中国，向全国经销商展示将在今年至明年引进中国的7款包括欧蓝德EX、EVO9在内的进口新车型。“三菱终于把它们的真东西、好技术拿到中国了。”该年会的参与者透露。三菱的发力度，也让其经销商惊讶，“相比以前，今年三菱的进口车力度很猛。”华北汽贸三菱进口车专卖店的工作人员说。

　　“中国进口车的市场规模大概20几万辆，我们认为三菱近期能够超过1万辆，分享5个百分点的市场份额。”葛城慎辅说。

　　在发动机方面，三菱则试图巩固已经在中国所拥有的优势地位。

　　在90年代末，三菱在华成立了两家发动机合资公司——沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司和哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司。前者主产15万台4G6汽车发动机总成，后者主产4G1系列1.3L、1.6L发动机总成。

　　在建成后，凭着批量大、价格低，三菱发动机以采购性价比高的优势在中国获得了成功。这两个发动机合资公司成为了众多中国汽车厂商选定的产品动力来源，中国自主品牌企业，大量使用三菱发动机的配置，为三菱贡献了极大的收益。

　　此后，除了2004年东安引进了4G9系列发动机总成技术外，三菱一直没有对这两个项目做提升。随着时间的流逝，三菱引进中国的发动机在技术上却开始逐渐落后，在性能、噪音、油耗、排放方面都显示出了很大的缺陷。国内汽车厂商也纷纷成立自己的发动机工厂，生产自主发动机。三菱一度占有的大片市场，面临着被替代的危险。

　　于是，三菱开始了对发动机产品序列的升级。

　　去年8月，沈阳航天正式投产三菱4G69发动机。今年3月，沈阳航天再次输入由三菱与戴姆勒联合开发的4A9系列，1.3L至1.6L小排量发动机，预计2008年10月批量生产，部分将返销日本。

　　在去年12月，实现了排量范围为1.8L至2.0L的4G9发动机的本地化生产后，哈尔滨东安于今年年中，正式投产了1.5L三菱4G15 MIVEC涡轮增压发动机，该发动机采用了三菱的MIVEC技术以及涡轮增压技术，已经被新马自达6等车型所使用。

　　同样是今年，2007年3月，三菱在中国的合资发动机生产公司沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司正式宣布，将引进并大规模生产三菱4A9小排量发动机，预计在2008年10月将正式批量生产这款三菱与戴姆勒联合研发的产品。年生产能力为10万台，零部件国产化率75%。2010年将把产能提高至30万台，并返销日本。是时，沈阳将成为亚洲第一个4A9小排量汽车发动机生产基地。

　　从落地中国的小排量发动机，可以看出三菱对中国市场趋势的判断。“中国以后的潮流肯定是小型车，我们认为1.3到1.6排量的车型将会最受欢迎。”葛城慎辅说道。

　　由此，三菱实现了发动机这条战略线的提升，巩固了在中国该领域的地位，并表现了对中国小型车即将成为市场主流的趋势判断，试图以此实现对中国未来汽车市场的把握。

　　三菱在小型车方面其实有着较高的技术积淀，其为日产OEM的0.66L排量的otty就是一款在日本非常畅销的微型车。除此之外，三菱还有一款1.5L的Colt Plus的小型车，同样在日本销量非凡。

　　“我们正在和东南汽车商量尽早引进1.3L到1.6L之间的小排量轿车，目标是2009年年底前开始投产。车型有变化，生产线也需要改造。但我们认为东南汽车的生产线基本可用，因为它们也在生产1.6L的蓝瑟。”葛城慎辅说。

　　然而，三菱真的会选择东南吗？

　　失望东南

　　也许，在长丰汽车和东南汽车之间的关系变动，才是三菱今年战略调整最具深远影响的要点。

　　一直以来，三菱都将轿车寄希望于东南汽车身上。因为，东南汽车是台湾中华汽车公司与福建省汽车工业集团合资组建而成，而三菱又与台湾裕隆集团为中华汽车的股东。在这千丝万缕的关系下，东南汽车一直都“从母公司中华汽车获得技术，有问题中华与三菱之间解决”。东南汽车前任总经理林国铭曾说道。因此，东南汽车都是利用中华汽车这一途径，生产诸如菱帅之类的三菱改款车型。同时，东南汽车还拥有着三菱梦寐以求的经销网络和维修网点，这也是促进三菱考虑东南汽车的理由。

　　出于对利润的考虑和对经营更加直接的掌握，三菱一直希望能够正式入股东南汽车。但由于正处全球颓势，未能如愿。2005年后，三菱稍有起色，便立即于2006年4月入股东南汽车，加上通过中华汽车的间接持股，三菱目前持有东南汽车29%的股份。

　　然而在三菱入股之前，东南汽车就已经显示出颓势。在2003年车市井喷的时候，东南汽车曾创造过8万辆的业绩。然而之后，却一路下滑。2004年销售6.5万辆，2005年仅销售6万辆。

　　在双方合资时，都对前途充满信心。三菱希望通过自己的扶持，能让东南汽车“名列国内汽车厂商前十名之列”。然而，“这很有难度，要求年销量要达到20万辆。但我们仍会把这个当做长远目标。”葛成慎辅语气沉静。

　　这个难度显然让三菱有点猝不及防。“今年销量力争9万辆，3年后达到12万辆，3到5年内把东南汽车销量扩大到1520万辆，成为全国十大汽车厂家之一。”去年年初，时任东南汽车总经理的刘兴台与葛城慎辅共同提出这个目标。岂料，东南汽车去年销量连5万都没有达到。

　　再到今年，在前4个月内三菱蓝瑟销量8727辆，戈蓝为3496辆；而三菱与东南汽车对蓝瑟的目标是月销5000辆，戈蓝更是被三菱寄予2007年销售5万辆，与凯美瑞、雅阁相抗衡的目标，相比之下，差距明显。就整个东南汽车而言，其2007年目标是：“在去年不到5万辆的销量基础上，东南汽车计划今年销量提高85%，达到85600辆。”东南汽车副总经理张明麟说道。但前4个月，东南汽车整体销售仅14370辆。

　　对于东南汽车，三菱确实曾寄予太多希望，然而现实的业绩却让三菱对东南日渐丧失信心。“我们觉得，东南汽车销量上不去的主要原因不是汽车性能，而是营销能力。”葛城慎辅说道。

　　东南汽车的营销能力一直被人诟病，由于其体制和管理问题，导致经销商队伍能力不强。在与三菱合资后，“三菱品牌将主打中高端，东南品牌则会走向经济、实用。”东南汽车前任总经理刘兴台说。然而，“东南汽车对于普及型的轿车，具有营销能力，但从来没卖过20万以上中高端产品。所以我们认为它们现在的营销网络，还是有点缺乏销售高端产品的能力。”葛城慎辅坦言。在戈蓝的销售上，便可见一斑。一位东南汽车经销商曾透露，由于原来一些网点的素质达不到销售中高级轿车的标准，三菱在戈蓝的销售渠道上可能不会沿用原有的渠道，东南汽车会对经销商网络进行考核，以择优选择，同时发展新的经销商。虽然在去年9月4日戈蓝上市前夕，中华汽车派出麾下营销首席干将简清隆领任东南汽车总经理，但仍无法使东南汽车的营销有所起色，起码，从目前看是如此。

　　“其实，我认为东南三菱品牌的销量对三菱来说已经可以算不错了。”金永生说。三菱对中国市场理解并不深刻，过于轻敌。其认为，三菱品牌是国际化大品牌，在中国不说所向披靡，但也应该顺风顺水。三菱的内部人员曾说过这么一句话，“连桑塔纳和捷达都能在中国畅销这么多年，为什么像三菱这样更好的产品不能呢？”

　　虽然在国际市场，三菱品牌还不能和丰田、本田抗衡。但在中国，三菱却将自己放在了这个位置。在戈蓝的营销策划中，这款车型便被划在了“凯美瑞、雅阁杀手”的线条之上。然而，经历了多年的历练，中国消费者早已聪明起来。三菱的定位并没有得到承认。被认为是东南汽车转折点的戈蓝的销量水平，也就证明了这一点。

　　“人家销量是1万多辆，差距实在太大了。”葛城慎辅坦言。从他的这番言语中，可以看出三菱依然将目标盯在丰田、本田身上，并对东南的现状颇为失望。然而，三菱在东南汽车内部的话语权，却不能让三菱能够对东南任意施加影响。

　　其实早在2006年，三菱汽车就试图改变，计划今年在中国设立销售公司，今后建立独立经营及售后服务体制，将进口车、与北京奔驰联营品牌、长丰合资车型、东南汽车合资车型纳入一个销售系统中出售。但是除了进口车外，三菱在另外三条线上，都遭受到了巨大的阻力。在东南汽车这边，由于中华汽车早已在东南汽车根深蒂固，到现在，东南汽车的经销商网络绝大多数是由中华汽车直接投资或者以投资控股的形式建立的，其他则为福建汽车工业集团建立。中华汽车对销售渠道的控制力，非三菱所能比拟。“三菱应该把中华排除在和东南汽车的合作之外。”一位业内人士如此说道。然而，凭三菱在东南汽车所占股份和对中华汽车的持股量，尚难做到这一点。

　　“但在中国目前的状况来看，整合很难，东南汽车的店全国都已经有了，再上一套三菱的体系，会有冲突，但我们以后还是会在空白点上发展纯三菱的网络。”从葛成慎辅的这番言语中，可以体会到百味杂陈。

　　在东南汽车的缺乏话语权，亦使三菱在零部件利益方面不能满足。在东南汽车初创时，中华便从台湾带来了30多家配套商，经过多年发展，现已经达到了50家以上。三菱曾试图从日本引入零配件商，但要在中华汽车已经形成的零配件供应体系中穿插，无疑甚有难度。对于三菱来说，本来对东南汽车持股量就不占优势，另一方面零配件利益又不能获取股权，三菱无疑心有不甘。

　　东南汽车和克莱斯勒的合作，更是让三菱局面被动。上海车展时，就在葛城慎辅依然对媒体陈述对东南汽车的信心之时，东南汽车却宣布将代工生产克莱斯勒道奇Caravan车型，并与克莱斯勒共同铺设道奇销售渠道，销售Caravan和另外两款道奇的进口车型Avenger、Caliber。但是，东南汽车本身就不甚强势，操盘东南和三菱两个品牌已经捉襟见肘，此时还有何能力再来代工并运作道奇？对于三菱来说，东南汽车的这一抉择，只会让自己在以后更加弱势。

　　于是，三菱开始把目光放在了另外一个合作伙伴长丰的身上。

　　着眼长丰

　　“公司在华的核心战略将通过与已有持股的湖南长丰汽车进一步合作，建立以SUV为主的生产基地。通过对东南汽车的直接出资，计划将东南汽车公司作为MPV和乘用车的制造基地，以此全面推动公司中国事业的发展壮大，促进三菱品牌在华战略的有效实施。”三菱对《汽车人》的邮件采访回函中，如是说道。一直以来，三菱对其在中国的战略都是这样的设想。

　　然而三菱的动作却证明三菱的这个想法已经开始转变。

　　事实上，在与长丰集团的合作之前，三菱也的确没有将乘用车放在长丰汽车的考虑。“三菱当初看中的，是长丰集团的军工背景。”金永生说道。

　　长丰集团源自中国人民解放军第七三一九工厂。1950年，在经过诸多周折之后，总后勤部在湖南省成立了长丰集团并移交湖南省管理。长丰集团实为总后勤部的嫡系军工企业，在战备物资采购及公检法等集体采购诸多特殊领域中，处于垄断地位。相比于其他汽车制造商，在对政府和军方定单的角逐方面，有着天然的价格和信任度优势。

　　“军队用车的特殊环境，只有越野车才能适应。”金永生说。1995年，在政府领导的支持下，长丰集团经过当时的对外经贸部批准，与三菱签订了帕杰罗越野车的技术转让合同。三菱开始为长丰集团提供帕杰罗V31、V33技术，长丰集团开始生产猎豹系列车型，三菱和长丰的联系由此而起。

　　1996年10月，双方与另外7家企业法人成立了湖南长丰汽车制造股份有限公司，总资本金2.22亿元人民币；其后，经过增资扩股等等变动之后，三菱现在持有长丰汽车14.59%的股份。

　　“其实从一般观点来说，三菱的越野车并没有国产的必要。”金永生说道，“丰田国产普拉多，是抱着丰富产品线的考虑，其实像这样的小众车型，在普通消费市场并没有多大的量，三菱应当走进口这条路，以维持住品牌的高端性。三菱与长丰就越野车进行合作，其实着眼的是军队采购市场。”

　　自上世纪90年代始，中国人民解放军开始进入第四次军备的现代化推进阶段。2004年，国家颁布《中国人民解放军装备科研条例》，试图加快军队装备现代化发展。在这样的大环境下，解放军总后勤部的定单将会持续增长；而三菱与长丰集团的合作动机，即来源于此。“目前我们个人客户只占30％，剩下的70％是一些军队、公安、企业的团购。”长丰汽车董事、副总经理铃木道幸曾坦承道。

　　在长丰集团的深厚背景荫蔽下，三菱获利颇丰。然而长丰集团却希望得到更多，它的目标就是三菱的轿车车型。但因为东南的因素，三菱没有遂其心愿。而且，极其看重品牌的三菱，一直对长丰汽车的运作能力有着怀疑。“有关合资问题，三菱其实在犹豫，对于推进合资进程他们表现的并不积极。”某长丰汽车高层认为。

　　但是在看透东南的能力后，三菱的想法开始转变。就在此时，北京奔驰和三菱的决裂，给了三菱处理这种复杂局面的转机。

　　在此之前，由于戴-克对三菱的持股，三菱与北京奔驰关系暧昧。虽然对长丰汽车持有股份，对北京奔驰仅是技术授权，然而三菱却将欧蓝德等车型放在北京奔驰生产，并和克莱斯勒开设联营店，共同销售。对此，长丰汽车亦心存芥蒂，其高层曾抱怨：长丰汽车与三菱本来关系良好，但戴-克总来插上一脚。

　　戴-克对三菱撤资后，三菱与北京奔驰的关系渐行渐远。从2006年起，北京奔驰开始将三菱品牌逐渐在联营店中淡化。“我们从去年就没有再进三菱的车了，现在只是在处理库存。”华北汽贸北京奔驰联营店的工作人员透露；而葛城慎辅也坦承，北京奔驰从今年上半年便再也没有从三菱进口组件，至于北京奔驰与三菱的关系是否破裂，并不由三菱决定。“如果他们不想和三菱合作，我们也不会去和他们合作。”葛成慎辅说。

　　戴-克与三菱的关系破裂，却是长丰汽车的利好。由此，长丰汽车成为三菱在越野车领域在中国惟一的伙伴，为自己增添了砝码。同对东南汽车一样，三菱同样对长丰汽车的销售渠道不甚满意，除了对其经销网络对品牌的涵养能力的质疑外，三菱还认为自己无法对同属一个销售公司的猎豹等其他车型进行质量监控。虽然在引进帕杰罗之后，长丰汽车在销售系统内，成立了单独的三菱品牌销售部，但“三菱仍然觉得，只要猎豹与三菱品牌同属一家销售公司，就会影响三菱的品牌”。由于对长丰汽车持股仅为14.59%，三菱亦不能对长丰汽车的销售渠道有更强的控制。

　　“因此，三菱试图从现在的长丰汽车抽身而出，与长丰集团建立新的合资公司。”不同于东南汽车，三菱可以对长丰实现50%的持股，从而实现最大程度的控制，当然，包括三菱渴望已久的销售渠道、零部件供应。而且，“本来三菱就与长丰汽车、东南汽车合资了，没有多余的合资名额。这么多年的合作，双方也积累了互相的了解。”

　　早在2006年4月，三菱汽车公司总经理益子修（Osamu Masuko）便透露，三菱将对长丰汽车的出资比例增加至50%。然而在一个月后，三菱却选择了这种更加直接的合作方式，转而和长丰汽车签署了合资备忘录，商定双方按50:50的股比成立合资公司。

　　葛城慎辅表示：“我们如果和长丰集团成立股比为50:50的合资企业的话，由于现在中国汽车产业政策关于一家外资企业不能在中国拥有两家合资公司的规定，我们必须要解决掉目前在长丰汽车的股份，才能建立新的公司。”

　　葛城慎辅言语谨慎，从长丰传出的消息，更加直接地显示出双方合作进展顺利。

　　长丰集团董事长李建新在上海车展宣布，长丰集团将以50：50的股比，与三菱建立合资公司。据悉，合资公司的工厂定在长丰汽车长沙市整车生产基地，此后，长丰将把正在生产的三菱品牌越野车转移到此工厂生产。另外，“合资公司今后肯定以轿车为主，我们希望初期产能能够达到10万辆的规模。”长丰汽车总经理陈正初透露。

　　与长丰集团的投合，更让这段关系顺理成章。长丰集团愿意与三菱成立50：50的合资公司。从此，猎豹等自主车型放在旧的长丰汽车主理，而和三菱成立的新合资公司则将全力打造三菱品牌车型。在这样的情势下，去年5月三菱与长丰汽车签订了合资备忘录，并打算将一部份轿车车型拿到长丰汽车生产。“三菱还有许多没有带到中国的车型，三菱明年就会在中国进行一次车型的大改款。到时，长丰汽车将会得到轿车车型。”

　　“从把轿车放在长丰，可以看出三菱对东南汽车的失望。”一位接近三菱的人士说道。现在的三菱，已经试图把重心偏向长丰。

　　东南的糟糕状况，也坚定了三菱将轿车生产至少部分转移至与长丰集团新合资公司的决心；由于与戴-克关系的破裂，北京奔驰不再生产三菱品牌车型，这让三菱无须再忧心如何将其纳入统一销售渠道；三菱决定与长丰集团建立新的合资公司，以此拥有一个更大自由的施展舞台。