涉外知识产权：中国汽车企业面临大考

　　专利，恐怕是中国汽车业最脆弱的一根肋骨。近几年，涉外知识产权纠纷案在我国汽车业屡见不鲜，中国车企在大幅提高暴光率的同时，美誉度也在不同程度地受损。

　　可以毫不夸张地说，吉利、奇瑞、双环、长城这些中国车企，是伴随着知识产权纠纷而成长起来的。

国际厂商一再指责国内车企抄袭，虽有保护自身、排挤竞争对手之嫌疑，但另一方面也反映出中国汽车自主设计的疲软。

　　中国汽车技术研究中心（以下简称“中心”）首席专家黄永和认为，模仿借鉴不可避免，关键是这个过程需要持续多长时间。“如果企业一直在这条路上走下去，将会越走越狭隘。”

　　借鉴创新之本

　　“去年2月份，我利用两个星期的时间，在全国12个企业间进行了考察。发现从2005年政府出台自主创新的文件后，企业才真正有所动作了。从目前情况看，国家如果不出台相应的政策，很多企业是不愿意做自主研发的。”黄永和对此表示忧虑。

　　其实，早在十几年前，中国汽车产业起步之初，中国汽车技术研究中心就极度重视知识产权问题，可是在缺乏实体企业的支撑下却显得势单力薄。

　　“中心刚成立时，有一个‘全国汽车专利网’。每年，我们和企业一起定期对国外的专业情况进行翻译，并统计和研究国内申请专利的情况。但是，1992年，这个专利网被撤了，因为企业的积极性不高。”黄永和告诉记者，从80年代末到90年代初，很少有企业关注专利，只有少数企业有专门负责收集专利信息的情报部门，企业都忙着搞技术引进、企业合资去了。

　　重视知识产权，始于民营车企。从1997年开始，民营车企发展出现上升势头，并纷纷成立知识产权部或法律部门，国内开始呼吁重视专利。“从这个意义上来说，民营企业在推动国内建立健全知识产权体系方面的功绩不可抹煞。虽然，大部分民营企业都从模仿起家。”黄永和说道。

　　黄永和说，模仿是在汽车产业发展进程中的必经阶段，国外亦然。但是，模仿有两个概念�熞桓鍪峭ü�技术引进的方式，比如说夏利，但需技术付费；另一个是纯模仿，直接拿来，通过测绘，出个车型，最典型的就是吉利。“吉利最初的车型叫豪情，实际上就是以夏利为原型的。又比如说奇瑞，第一辆车仿的是捷达。”

　　但其实，模仿的定义很难界定，特别是外观设计。“前阵子，我随赵航主任去丰田，他演讲完后，丰田就提出F3模仿花冠的问题。”赵航说，波音公司的飞机，流线型是一个物理概念，并不是模仿，所以，如果仅从外观设计去判断，看着这个车像某个车型，就说是克隆，有失偏颇。因为即使相似，也有区别，可能是局部有模仿借鉴的成分。比如说F3，说它像花冠，但后备箱却像奔驰的某款车型。

　　因此，仅从外观，很难判断是否模仿。赵航认为，在汽车产业发展的不同阶段，对于知识产权的认知角度也会有所变化。不过，区别于一些轿车行业新进入者，诸如奇瑞、吉利等历经泥泞的中国车企已基本走出模仿阶段，通过借鉴、消化，直至吸收、创新，逐渐摆脱了模仿的影子。

　　突围“模仿怪圈”

　　一个车型的设计，绝不是看起来那么简单，需要调动很多资源。企业发展之初，缺乏基础，从头到脚自主研发一个车型并不现实。模仿的开发周期短，模仿别人的产品设计最快可以在3个月内基本完成，而自主开发设计，目前国外最快也得一年左右。在风险小、见效快、利润可观等因素的刺激下，模仿之风一直长盛不衰。

　　但有业内人士指出，模仿之路终难长久，汽车作为一个技术复杂的产品，对安全、舒适及可靠性方面的要求相当高，一些模仿的产品，外观像样，质量却难保证。正如黄永和所说，模仿之路走得太长，就永远无法拥有核心竞争力，无法摆脱对外国技术的依赖而真正独立自主，也容易引起知识产权纠纷案。

　　使用知识产权这一有力的“撒手锏”来保持竞争力和维护市场份额，已是跨国汽车企业的常用伎俩。“要想解开束缚，真正与跨国公司平等竞争，中国车企还需加快原创核心技术的研发，并抓紧制订和完善知识产权保护战略。”黄永和表示。

　　据悉，为推动中国汽车业知识产权体系建设，中心正在做三个课题，一个是中国汽车知识产权发展战略研究，第二个是自主知识产权与自主研发十一五规划，第三个课题是国外的公司在国内申请专利，如何突破国外知识产权的封锁。“这项工作，我们会做得很具体，一旦能有所突破，对整个中国汽车产业的发展作用极大。”黄永和说道。

　　不过，这项工作目前开展得较为艰难，据黄永和介绍，国外公司在申请专利时，为防止别人超越，往往会扩大技术指标范围，尽管它达不到那个要求，一旦审核委员会对专业知识的了解有限，就容易申请成功，这对中国的民营车企极为不利。

　　政府抓紧制订和完善知识产权保护战略，企业埋头做好自主研发工作，形成核心竞争力，才是中国汽车业真正强大的根本。