当整车产业在创新 零部件自主不是小事

　　本期出场人物：博格华纳中国区总裁 沈晖

　　上海御能动力科技有限公司总裁 徐性怡博士

　　本期主持人： 汪涛

　　当整车企业的自主开发与创新开展得轰轰烈烈、如火如荼的时候，与之血肉相关的另外一个群体似乎一直游离在人们的视线之外，这就是零部件体系的自主问题。

　　作为中国汽车零部件企业的高层管理人士，同时又是有着国际知名公司工作背景的“海归”，本期出场的两位嘉宾，对于中国本土零部件行业的发展，必定有着自己独特的思考，他们所具备的国际化的视野，必然也可以给我们广大的读者带来不一样的启发。

　　主持人：从国际汽车零部件发展的历史来看，零部件的发展超前于整车，一个有实力的汽车公司背后都有一个强大的汽车零部件集团作支撑。如通用与德尔福、福特与伟世通、丰田与电装等。但对于中国的自主品牌汽车来说，却恰恰相反，是先有整车才带动了相关零部件企业的发展。二位怎么看待这种现象？

　　沈晖：这种现象是不正常的。纵观国际汽车零部件的发展历史，先有零部件的超前发展，才有整车的发展。在美国和日本，零部件企业的超前发展带动了整车的蓬勃发展。韩国和欧洲的汽车工业也同样如此。在国外提到中国的自主品牌，很多人可能知道奇瑞、华晨和吉利，但他们所知道的汽车零部件企业却是寥寥无几。有一些对中国比较了解的人士，他们可能知道一级供应商万向集团，但对绝大多数供应商了解甚少。

　　在中国，先有整车才带动了相关零部件企业的发展。这种现象的产生跟国家对零部件产业的重视度不够有一定关系。零部件是相当关键的，一个国家有了好的、成熟的零部件基础，整车的水平才能提升。目前，中国整车的发展超前于零部件企业的发展，自主品牌汽车的发展表现兴旺。但这样的兴旺相对比较短暂，不容易成为一个长期可循的发展。

　　徐性怡: 这个现象应该说是中国汽车工业的一个特殊发展阶段的写照。零部件发展超前于整车，是因为从技术层面而言，当整车需要做自主创新、自主开发时，需要一定的技术基础支持。因此从国际汽车制造强国的惯例来看，一般情况下是零部件企业超前发展，以支持整车的发展。但是，中国在汽车领域的自主开发自主创新才刚刚起步，之前很长一段时间中国一直更多的是担任一个“加工厂”的角色，或者是复制国外的整车技术，因此必然是需要整车确定了加工或复制什么整车后，零部件才能根据整车复制的内容确定其应该复制的零部件。

　　当然我认为现在零部件的发展滞后于整车发展只是中国汽车工作发展的一个特殊阶段。零部件要实现其市场化必需要依赖整车，我们首先必须先打出国产自主品牌的整车，才能有自主品牌零部件发展的空间，因此现阶段是市场发展的一个必然阶段。但我相信，随着整车品牌的树立，自主品牌的整车站住脚了，在选择零部件上有了完全的自主权，就在客观上提供了零部件自主开发的市场需求；同时，在国家和各级政府以及整车单位的支持下，零部件也会很快发展起来，并根据自主品牌整车发展的需要逐步跟上甚至超前于整车的发展，形成中国自主品牌整车与零部件的产业链。

　　主持人：很多资料显示，中国本土的零部件企业缺乏核心技术，自主开发能力薄弱，大多数只是二、三级甚至原材料供应商，这种情况让国内的汽车零部件企业正面临着越来越大的被边缘化的风险，对于这种风险，两位怎么看？

　　沈晖：这种风险很大。目前，本土零部件企业的发展，特别是一级供应商的发展，缺少国家政策的扶持。真正主机厂的本土一级供应商很少。从世界汽车产业整体来看，关键的核心技术仍在一级供应商手中。本土的一级供应商只有发展壮大，才能更有力地支持整车自主品牌的发展。但零部件企业，特别是一级供应商，没有跟上整车自主品牌的发展步伐。本土零部件企业面临的风险越来越大，很可能被边缘化。

　　徐性怡: 无论是什么企业，汽车整车也好零部件也好甚至其它的制造企业，它要生存、它不被边缘化，就一定要有产生价值的综合能力。一个制造型企业赖以生存的能力有三个方面：一是市场开发能力，即根据市场需求确定新产品，并把新产品推向市场的能力；二是产品开发能力，即以自主的核心技术设计出具有竞争力的新产品的能力；三是制造能力，即以最具竞争力把产品制造出来的能力。目前中国的零部件企业还能生存，大多靠的是制造，处在产业链的末端。因为你只能被别人告知你要造什么，甚至怎么造，那么你产生的价值是很少的，很多自主权力不在你手上。随着国外的整车及零部件巨头逐步在国内合资、独资建厂，我国零部件企业的制造优势将逐步减少，它们的生存风险、被边缘化的风险也就会越来越大了。

　　主持人：对于上述风险，应该如何去化解，或者说，国家以及企业应该怎样去应对？

　　沈晖：国家需要从各层面政策上支持零部件企业的发展，特别是一级供应商在主机厂的发展。同时，整车企业要持续发展，需要培养一批一级供应商。另外，中国的零部件企业以及博格华纳公司都面临着很好的机遇，国外一些零部件企业不是很景气，特别是在美国。国内的零部件企业可以进行收购整合，在短期内获得先进的技术。这是一个很好的机遇。但也存在挑战。国内零部件企业需要提高自身收购整合的能力，这样才能在激烈的竞争中成功收购整合国外一些先进技术。

　　徐性怡: 从企业的角度看，要避免上述风险，保持可持续发展，就必须在保持自己制造优势的同时，努力建设市场开发和自主创新、产品开发的能力，以全面与国外竞争对手相抗衡。企业可以在保持现有产品的优势的同时，不断延伸企业现有产品的外延，提升集成能力，最终使企业“升级”。例如，对于一个二级供应商而言，可以首先扎实做好二级零部件的制造，并建设零部件的开发能力；同时寻找拓宽相关产品的机会，做若干个二级相关的零部件产品；再在此基础上对这些相关的零部件进行集成整合，从而逐步成长成为一级供应商。

　　除了上述的成长模式外，中国零部件企业也可以把握新产品领域的机会，直接成长为新领域的顶尖供应商。汽车行业正在进行一个更新换代，环保节能的压力使各种新型的技术革命性的技术在逐步进入汽车行业。我本人所从事的电动汽车和混合动力汽车就是一个例子。在这个领域当中，有一些关键的一级系统是崭新的，比如电池系统、电机系统。我国汽车零部件工业就应该把握住这样的一个机会，因为在这些领域里面，我们与传统的汽车强国之间的距离不大，所以如果我们在这个领域中加大投入，我们能够赶上甚至领先国际汽车巨头们。对此，我是非常有信心的。所以我们可以选择一些适合于我们做的汽车零部件领域作为我们的突破口，这样我们可以很快在这个领域内建立我们自己的核心竞争力，达到先进的一级零部件供应商的水平。

　　主持人：按照规划，到2010年，我国汽车零部件产业的总产值将达到1.3万亿元人民币，其中OEM产值7300亿元，出口额达到500亿美元。对于这个目标，二位作何解读？可以达到么？

　　沈晖：我认为，达到这个目标是很有希望的。但我们更要注重达到目标的质量、含金量，而不是简单地达到一个数字。达到这个目标不能靠售后产品、二级、三级供应商和原材料供应商的数字累积。我们要高质量地达到这个目标，提高自主开发技术所占的比例，发展壮大一级供应商。要达到这样的目标，我认为，国家的扶持和企业自身的努力不可或缺。

　　徐性怡: 我对我国汽车零部件总产值的情况了解不是很多，我猜想以上的数值应该是包括很多合资、外资零部件企业在中国的产出。按照中国汽车蓬勃发展的态势看，要达到以上规划目标我想不会有太大问题，应该是可以达到。然而我更感兴趣的是在这样的产值中有多少是国产自主零部件所产生的价值。自主零部件的产值以及在总产值中所占的比例将关系到中国汽车工业可持续发展的能力，应该是我们更加应该关注的数字。因此，我希望中国汽车工业的规划应有相应的目标。

　　主持人：中国零部件企业始终没有得到相应的关注和投资，我们一直强调自主汽车，而非自主零部件，对于自主汽车和零部件自主这二者的关系，各位怎么看？

　　沈晖：单单强调自主汽车是不够的。我们应该更多地关注汽车行业供应链。在汽车行业的三角金字塔中，主机厂处于金字塔的顶部，主机厂的发展只能带来一部分社会效益和经济效益。但处于金字塔底部的零部件企业发展起来的话，会对汽车行业乃至国家的发展做出更大的贡献——提高就业率，增加税收，增强国家的工业基础。零部件企业做出的贡献会远远超过主机厂。所以我们不能只强调自主汽车，应该强调整个自主的汽车产业链，包括自主的零部件。

　　徐性怡: 不是国产自主品牌的汽车，一般情况下不会优先选用国产自主开发的零部件，正所谓“皮之不存，毛将焉附”，这就是国产零部件依附于国产整车的道理。但是，反之，如果没有一个比较完整的自主开发的零部件体系，自主品牌整车的长远发展也是不可能的。或许有人会说，现在是全球采购的时代，我为什么要自己开发零部件？我要说的是，现在你能采购到国外的零部件，是因为你的整车对国外的整车尚未构成威胁，一旦当你的整车要威胁到国外的整车的时候，你想买到类似的零部件也会遇到重重困难。举个例子来说，我了解到的一家北美汽车公司曾经想采购日本一家公司的混合动力总成。在北美汽车公司产量低时，这种交易是可以成功的。但一旦北美汽车公司要求上量时，日本的整车公司对其零部件企业施加压力，最后北美公司必须限制其混合动力汽车的产量。从以上例子可以看出，如果你没有一个你真正可以依赖的自主零部件企业、开发供应能力和供应链，如果不扶持培育国内自主开发的零部件而依赖于采购国外的零部件，国外零部件企业将可能迫于其本国整车客户的压力而制造障碍。结果是，我国整车自主开发的能力不可能达到与国外整车同场竞技的水平。

　　因此，我觉得，整车、零部件是相互依存的。强调自主整车而忽视自主零部件是片面的。现在我们应该大力扶持国产零部件。

　　主持人：我们注意到一个现象，中国几乎所有的合资汽车的零部件配套都是来自外资企业，那么对于本土的零部件企业来说，是不是机会少了很多？

　　沈晖：本土零部件企业还有很多机会。在自主品牌汽车发展的同时，自主零部件企业也会有很多机会。当我们的质量、技术、成本和物流都达到国际先进水平时，本土零部件企业可以进入国际汽车公司供应链。这需要政府政策的扶持和企业积极的对外扩张，包括收购国外不景气的零部件企业。国家政策扶持，企业内功练好，本土零部件企业还是有很多机会的。

　　徐性怡: 这个现象是非常自然的。因为在整车合资公司的话语权在外方，汽车的核心技术是他们的，所以他自然要保持他的供应链；况且我们本土的供应商也没有足够的能力提供具有竞争力的产品。但是本土零部件企业还是有机会的，主要是我们的制造成本具有相当的竞争力。这也是为什么世界汽车巨头纷纷到中国来采购，甚至到中国来设厂的原因。

　　虽然因国外很多汽车巨头到中国来采购，目前中国零部件企业的生存环境还不算太坏，但是我们必须要清醒地看到随着国外供应商逐步进入中国，我们在制造方面的优势也在逐步地消失。如果我们不下大力气补起设计能力这块“短板”的话，那么我们就会全面丧失自身的价值，最后被被边缘化，被淘汰。

　　主持人：最后，请您结合您所在的企业，谈一下如何促进零部件企业的自主创新。

　　沈晖：关于零部件企业的自主创新。首先，要有国家各个层面的政策支持。其次，要营造一个的环境，让全社会都认识到零部件所作出的贡献要远远大于自主品牌汽车。最后，零部件企业应该有一个长短结合的战略规划。目前，美国很多汽车零部件企业不景气，我们可以通过收购整合，在短期内掌握一些关键技术。至于长期规划，企业就需要增加研发投入，开发出自主的产品，同时把这些自主的技术应用到自主品牌汽车上。这样中国制造的汽车才会跟国外汽车具有差异性，体现“Made by China”。如果自主品牌的汽车只是简单的利用国外零部件企业的产品，我们的自主品牌汽车就很难具有区别于国外汽车的差异性，限于“Made in China”。

　　徐性怡: 由于我所在的企业是从事的新能源汽车（电动汽车与混合动力汽车）电机控制系统开发与制造，所以我结合这个方面来谈。这是一个崭新的汽车零部件领域。在这个领域中国有许多固有的优势。

　　首先，中国所面对的能源与环保压力比世界上任何国家都大，从而中国对混合动力和电动汽车产品的需求是最为迫切的。因此中国电动汽车的市场机会与市场潜力也是最大的。

　　其次，中国政府非常重视新能源汽车的发展，自十五开始即投入大量资金扶持新能源汽车整车以及零部件的开发。同时国内众多整车单位对新能源汽车开发的热情非常高，对其零部件的需求也非常强烈与迫切。所以对我们企业而言，市场及产品开发的环境是非常好的。

　　然后，我们开发的电机系统以永磁电机技术为主。永磁电机最基本的制造原料是稀土永磁材料，而中国是世界上稀土资源最为丰富的国家，具备原料优势；同时中国具有优秀的技术劳动力资源，非常适宜于制造奠基。因此，电机及控制系统在中国制造有着其他任何国家与地区不可比拟的优势。

　　最后，就新能源汽车而言，目前世界上还没有哪一家是完全垄断或特别强的一级系统供应商，这就给我们这样的企业提供了一个自主创新，抢占市场制高点的绝佳机会。

　　链接：人物素描

　　沈晖：1991年7月在华南理工大学获力学工程硕士学位 (BS)，1994年11月在美国洛杉矶加州大学获结构工程硕士学位 (MS)，2003年11月在美国明尼苏达大学卡森管理学院获工商行政管理硕士学位 (MBA)。

　　1998年2月至2000年2月, 沈晖出任上海梅山伊士奇(南京)能源有限公司总经理兼美国伊士奇发展公司 (TXU 集团) 经理；2000年2月至2003 年9月, 出任华纳圣龙(宁波)有限公司总经理及董事；2003年9月至2004年11月, 出任博格华纳排放及热能系统公司亚洲区总裁及华纳圣龙(宁波)有限公司董事；2004年11月 至今, 出任博格华纳集团中国区总裁及以下公司董事：博格华纳亚洲控股(香港) 有限公司、华纳圣龙(宁波)有限公司、北京博格华纳汽车传动器有限公司、博格华纳汽车零部件(宁波)有限公司、恩斯克华纳变速器零部件(上海)有限公司。

　　沈晖先后荣获“浙江省茶花奖”、“宁波鄞州区荣誉市民 ”、“博格华纳集团服务奖”等社会及企业奖项。

　　徐性怡：1982年赴美留学，在美国威斯康辛大学获得电力电子及电机驱动专业博士学位。曾在美国福特汽车公司任技术专家、高级技术专家、部门经理，长期负责开发电动汽车用电机驱动系统的工作，并获得1999年度福特公司最高技术成就奖 --亨利·福特技术成就奖。

　　2002年8月他回中国创业，创办了上海鲍麦克斯电子科技有限公司并担任总裁至2006年，领导公司成为国产缝制设备用伺服电机系统第一品牌。2005年创办上海御能动力科技有限公司并担任总裁，从事多领域工业伺服控制系统产品的研发。2006年起，担任上海大郡自动化系统工程有限公司总经理，从事电动汽车用电机系统的研发与产业化工作。

　　徐性怡是国际知名的电力电子及电机控制专家。曾任IEEE 《Transactions on Power Electronics》 的副主编。回国后曾任科技部863电动汽车重大专项总体组电机责任专家，并领衔承担863《电动汽车用电机及其控制系统》课题。

　　徐性怡热心社区活动。曾任大底特律中国人协会理事，秘书长。回国后参与筹建美中汽车交流协会，现任副会长。