时 间：2007年12月7日
地 点：珠海 航展中心
受访者：梅赛德斯-奔驰 汽车被动安全技术 研发总监 Rodolfo Schöneburg博士
Q：在北京奔驰E级车上市时，技术人员介绍：当E级车失控出现危险时，车窗会自动升起，我想问自动升起大概需要多长时间？
A：这是预防性安全系统的一项功能。
Q：它是有一个预留的空间吗？有多大？
A： 会预留5厘米的空间。在设计预防性安全系统时，我们希望在事故发生的时候，所有部件都处于比较合适的位置，例如座椅靠背，头枕、车窗、天窗都处于最佳位置，这是我们研发这个系统时一直坚持的研发理念。
Q：我们知道博世的ESP系统是非常著名的，请问梅赛德斯-奔驰的ESP系统和博世的在技术上有什么区别吗？
A：ESP®是梅赛德斯-奔驰和博世公司联合开发的，大部分技术都是相同的。
Q：报告中，很多地方提到了，安全系统是如何体现这种智能化的？比如PRE-SAFE®如何检测到危险？
A：以PRE-SAFE®为例，我们一直在完善智能系统的功能。在2002年我们首次推出预防性安全系统时，触发这个系统主要是依靠ESP®和刹车所传达的信号。随着科技发展，我们的系统也在不断完善，现在除了上述的反馈信息，我们还通过雷达传感器收集数据以分析路况，判读是否有事故发生的可能，再决定是否要触发预防性安全系统。将来，车际之间的交流会帮助我们采集更多数据，为智能系统判断路况提供必要基础。
Q：戴安娜王妃车祸中，虽然驾驶员很幸运的活下来了，但还是造成了人员了人员伤亡。您如何评价这个事故？对梅赛德斯-奔驰车的安全性能进一步提升有什么看法？
A：大家都知道这是非常严重的交通事故。据资料显示，没系安全带是造成这场悲剧的主要原因。
Q：AMG和奔驰车在被动安全技术上会不会有比较大的区别？AMG的被动安全技术是自主研发还是由奔驰统一负责？
A：因为Mercedes-AMG是我们的全资子公司，所以它安全性能的研发也是由我们总控。AMG和梅赛德斯-奔驰车所达到的安全程度都是一样的，只不过根据车不同的理念和性能差异会有相应的调整。
Q：从安全层面讲，车身结构和选材会不一样吗？
A：结构基本上是一样的。但对于比较大的AMG发动机，我们会加固其底盘以承托它的重量。
Q：在制动方面，运用大量的电子设备。是否考虑到在物理性质上，如对刹车盘作相应改进？
A：除了电子设备之外，我们也在不断完善硬件配置。今天更多的是介绍驾驶辅助系统，它所采用到的电子设备比较多，这是该系统的侧重而已，不是说我们忽略了其他方面的发展，其实这些都是同样重要的。像现有的相对研发时间很长的技术也在不断完善当中，如安全带和安全气囊，每一代的梅赛德斯-奔驰车，都在这方面有相应改进，都在不断进步完善。
Q：当梅赛德斯-奔驰设计一款新车型时，安全方面的设计是在什么时候介入的？是在外形的初步设计时，向各个部门提出要求，统一协商；还是在某一个阶段专家们进行统一设计？它的流程是怎么样的？
A：在新车设计早期安全设计就参与到其中了。我们会在设计草图出来后，综合考虑新车的理念、车型特点等因素设计安全技术。因为车身结构、内部空间等很多方面都跟汽车安全密切相关的。另外，安全技术部门不仅仅参与汽车设计，而且会在新车推出之后不断跟踪其市场推广以及以后的事故研究。
Q：很多汽车厂商正大力开发新能源，梅赛德斯-奔驰也一直比较重视柴油动力和氢动力的研发，请问针对新能源的使用，梅赛德斯-奔驰在安全性设计方面有什么设想？比如：氢动力车身结构的特点和新能源安全性的特殊设计。
A：不管是氢气还是混合动力，对引擎结构都有特殊的要求。和刚刚涉及的问题一样，我们会在设计初期参与研发，根据新车的理念和安全特性做出有针对性的设计方案，以保证它是一辆非常安全的汽车。同时，为了达到很高的安全程度，梅赛德斯-奔驰内部有着严格的碰撞测试标准，这种测试对采用新能源的汽车来说也很重要。采用了新能源的汽车需要通过各种各样有针对性的内部、外部的碰撞测试，以保证它们和现在汽油车的安全程度是一样的。
Q：能否举例说明？
A：根据发动机不同的放置位置，梅赛德斯-奔驰会针对性地采取不同的碰撞测试，以证明它的安全性。同时，采用新能源的汽车同样要符合高速追尾事故等常见事故的碰撞标准。
Q：汽车安全在梅赛德斯-奔驰车的整个设计、生产过程中处于怎样的位置？负责安全的部门会不会和其他部门在某些问题上产生冲突？安全性能会不会向外观、动力性能等因素做出妥协？
A：我的工作就是坚持自己的立场，跟各部门不断地进行协调以解决这种冲突。由于不同部门的角度不同，冲突肯定存在。但安全部门在梅赛德斯-奔驰中是非常有说话权的，因为安全性能一直都是梅赛德斯-奔驰非常重视的核心价值。举个例子，当年在开发预防性安全系统时，我们遭到很多反对意见。因为在当时研发的成本非常高，而且这个系统不会对我们的评级有任何帮助。但是在安全部门的坚持下，预防性安全系统的研发工作还是顺利地开展，因为我们一直认为这个系统是非常重要的。
Q：沃尔沃在其安全方面宣传很多，有的记者得出结论，沃尔沃在主动安全方面比较强，梅赛德斯-奔驰在被动安全方面比较强，您怎么看待这个问题？
A：被动安全一直是我们工作的重点，因为它能够在事故发生的时候，尽可能最大程度地保证乘员的安全。我们发展被动安全已经有50年的历史，经过长时间的积累、验证，我们相信对梅赛德斯-奔驰来说被动安全已经进入非常成熟的阶段，当然我们还会不断努力地发展。举个例子，像当初研发预防性安全系统的时候，其实更多是站在被动安全角度去考虑的，但是事实证明它越来越多的用于防止事故的发生，向主动方面靠拢，从而变成一个连接主动安全和被动安全的桥梁。但是，我们认为无论是被动安全或是主动安全，单方面来说都不足以全方位保护司乘人员的安全，所以，发展整体安全是我们工作的重点所在。
Q：是不是气囊越多意味着越安全？
A：不是这样的，最重要的是在合适的地方运用合适数量的安全气囊。而除了安全气囊之外我们还有很多设计能够提供更合适帮助和保护乘客的安全。举个例子，我们为全新一代C级轿车上配备了膝部安全气囊，以在事故时保护驾驶员的膝部安全。但是我们没有为S级配备这个安全气囊。因为S级和C级车的概念不一样，对于S级来说，驾驶员的膝部空间比C级车的大，在这种情况下，用别的配置能更好地保护S级驾驶员膝部安全。因此最重要的是把合适的东西用在合适的地方。
Q：我曾经采访过达席尔瓦（大众总设计师），我问他：什么样的汽车最安全？他的回答很有意思，他说：“最安全的汽车是一辆装满炸药的汽车，开着它你会非常小心，因为你会想到如果自己一不小心碰了，这个车就会爆炸。”这个例子从另一方面说明，人本身的安全意识对于整个汽车安全来讲是非常重要的，不亚于汽车本身的安全性。梅赛德斯-奔驰的安全部门会不会对客户和使用者会定期提供相关的安全建议？
A：我非常赞成这个看法。今天各个演讲中，我们介绍的更多是驾驶员辅助系统，这些辅助系统是为驾驶员提供多方面协助，但不是取代驾驶员的位置。对于所有辅助系统，驾驶员都是可以通过某种操作停止它的工作。所以我们在研发安全系统时，更多的是希望能帮助驾驶员的驾驶，例如让他们更好地能看清楚路况，以此增强安全性。
Q：会不会定期给其他部门一些驾驶建议？
A：我们会跟内部的驾驶培训部门紧密合作。在推出一辆新车的时候，我们需要教会使用者如何运用各种各样的先进系统辅助他的驾驶，以实现很高的安全水平。
Q：紧凑车型如A级车、smart等在安全性上会不会有先天的不足？梅赛德斯-奔驰怎么解决这个问题？
A：在设计的最初阶段，我们就要了解新车的理念，并设计相应的安全措施。无论是紧凑车型还是大型豪华轿车，它们的安全标准是处于相同水平的。例如A级车引擎的设计是稍微向下倾斜的，因此发生正面碰撞时，引擎不会直接挤向乘客舱。通过这种独特的设计将安全隐患在设计早期就排除了。另外，像A级车这类紧凑车型，驾驶员的座位通常会稍微偏高一点，这种设计也能在碰撞发生时减轻碰撞冲击负荷。一系列的碰撞测试也能证明紧凑车型具备和其他车型一样同等水平的安全性。
Q：在车身结构方面，丰田推出了GOA车身而本田推出了G－COM车身。梅赛德斯-奔驰的碰撞溃缩区和日本车的吸能车身在理论上有相同之处，能不能谈一下两者之间有什么不同或相同之处？
A：对梅赛德斯-奔驰本身研发的车身结构我是相当有信心的。但对您刚刚提到两个新型的车身结构我不是特别了解，不便于做太多的评论和比较。
Q：据我所知，大部分奔驰车都是后轮驱动。由于对于后轮驱动和前轮驱动，车身的前后配置比会有差异，安全部门对此有没有一些特殊的设计？
A：不是所有梅赛德斯-奔驰车都是后轮驱动的，例如A级就是前轮驱动。前轮驱动车和后轮驱动车在安全性能上不会有太大区别，像ESP®，对于前轮驱动和后轮驱动的作用基本上是相同的。当然，根据不同的车身结构，我们会相应地调整安全设计。
Q：前不久在中国发生了这样一起事故：三车连撞追尾，前后是公共汽车，中间是一辆搭载了四名乘客的4米多的轿车，这辆车事故瞬间被挤压成25厘米。作为安全方面的专家，您怎么看待这起事故？
A：对您刚刚提到的事故我感到非常遗憾，这起事故非常严重，超出了正常事故的范围，也不是任何一辆车都能够阻挡的事故。在梅赛德斯-奔驰，我们大概是以每小时80-90公里的速度进行各种碰撞测试的，而95%的车都顺利通过了测试。但肯定有一些车辆会在很严重的事故当中受到损害，这也是为什么我们倡导整体安全概念。像如果中间那辆小车如果安装了自适应制动灯，为后方的巴士提供了紧急制动的反应时间，相信事故的严重程度能得以减低。自适应刹车灯能在紧急刹车时给予后方车辆一个早期而特别的警告，这也预示了安全技术的发展方向，也给予我们一些借鉴。整体安全非常重要，我们希望能够尽最大程度阻止事故的发生。
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