斗转星移，2008即将来临。中国汽车走向如何，牵动万人生计，牵动经济沉浮。在业内有越来越多的销售数据分析专家、汽车板块股票投资分析师通过数据进行大势研判的时候，让我们从新闻分析的角度勾勒一幅中国汽车走向的“中长期天气预报”。诚然，任何的“天气预报”都有失准之处，何况“中长期”？这仅是一个“放言”和“断想”，愿就教于读者，并留待时间校正。
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本文作者——深圳商报汽车部主任
2008，中国汽车还是大牛市，但今年领涨的“龙头股”已显疲态.
2007，中国汽车是大牛市。虽然07年尚未结束，中汽协预计到年底乘用车销量估计将达到625万辆，同比增长率接近20.66%。其中轿车销量估计将达到470万辆，同比增长率接近22.72%。
笔者认为，2008，中国汽车还将是大牛市，乘用车销量能预计比今年再增长100万辆左右。理由如下：
展望2008年，中国汽车的天空目前只有全球油价不断攀升这一片乌云。
因为股市持续走牛，居民可支配的财富增加，消费能力增强。因此，明年车市有良好的增长基础。国内经济持续以10%以上的增幅至少到明年上半年趋势不会减弱。拉动经济增长的是投资、消费和出口，这“三驾马车”将继续保持强劲的活力——巨额外贸盈余和人民币升值将进一步拉动明年投资增长。随着人们对经济增长信心的增强及前期收入的快速增长，2008盛世的人们将扩大消费，而在目前的消费结构中，汽车消费是最重要的内容之一。
但是，中国汽车2008的大牛市领跑板块会此伏彼起，2007来自于京广沪深等中心城市的销售“龙头股”已显疲态——空气污染和道路阻塞、步步高企的上牌费、已经日趋庞大的购车基数都使得中心城市对整个车市的拉动下降，而如苏州、青岛、大连、无锡、东莞、顺德等数十座二三线城市呈现强劲的“补涨行情”。
同时农村市场亦将稳步发展——多年来两大众在中国车市的好成绩的支撑点其实不在于中心城市的全新车型，而在于两大众深入到中国县级的销售网络，支撑车型是早已逐步退出中心城市的桑塔纳和捷达。2007，中国车市销售的冠军仍然是桑塔纳、季军是捷达，销量排名冠亚军的是上海大众和一汽大众充分的说明了这一点。所以，全国车市的“普涨行情”将对中心城市领跑板块的疲态起到积极的补充作用。
2008的“靶”公司和“箭”公司：下一个是谁？
在汽车媒体还在全力捕捉上汽南汽合作锱铢必计的谈判和瞬息万变的细节时，中国汽车界那些潜藏的庄家和操盘者们已经越过了这些，在他们看来，上汽跃进集团的崛起剩下的仅是时间和枝节问题，而这个新集团的庞大阴影遮蔽了邻近楼宇的阳光，笼罩在中国其它汽车企业的心头。笔者相信，无论在武汉沌口、长春春风大街、芜湖开发区或其他中国汽车产业总部所在地，集团高管们心头萦绕不去的是：这会波及到我们的生存吗？我们会被弱化吗？如果是，我们该去收购谁，或者谁来收购我？
全球汽车史上，一桩大的并购会迅即波及对手公司展开一轮自卫性并购，如戴-克合并引发的雷诺-日产联盟，本世纪初演进的大众狂收林宝坚尼，西亚特、福特狂收volvo，陆虎，捷豹，通用狂收铃木、五十铃、斯巴鲁、大宇等一系列传染性收购已是一再出现的场景。然而在中国，由于地方投资主体的藩篱、国有资产产权变更的交易机制滞后、全球合资厂商和品牌资源的充沛进入，国内汽车市场的高速发展导致大鱼小鱼小虾都可以滋润成活，所以国内的汽车业间并购大潮从未真正到来。然而，2008，这样的情况已然不复存在。国资委和中央政府、地方政府在上—南合并后鲜明的支持甚至主导态度表明政府和政策方面对于汽车行业松散布局已进入严厉压缩、绝不姑息的阶段；国际品牌引入导致的增量优势已然使用完毕，知名品牌已被悉数引进，未来中国汽车增量的一个重要方面将是内地产业间效率、规模和渠道的整合。
如果说，上汽南汽合作中，上汽是“箭”公司，南汽是“靶”公司，让我们来粗粗打量中国汽车版图——2008，谁是“箭”，谁是“靶”？
正在射向南方的一支箭是东风，哈飞在深圳的基地和哈飞-PSA集团的合资前景正在成为标靶。关于哈飞汽车的主管单位——中航二集团正和东风在北京谈判，关于发改委官员证实东风与中航科工有意采取战略合作的形式至少参股50%以上入主哈飞汽车的报道已经沸沸扬扬，这里就不去赘言。
2008，散布于中国各地摇摇欲坠、挣扎求存的各个中小汽车厂家都在伺机标售。几年前，比亚迪是“箭”，西安秦川奥拓是“靶”；2007，庞青年是“箭”，贵航是“靶”；笔者认为今年的“靶”甚至会延伸到一些还没有离开“危险婴儿期”的成名自主企业。吉利在华普的产能闲着吗？立帆在重庆的的产能闲着吗？你们的压力大吗，没关系，会有人瞄上的，合资结婚太复杂，代工同居总可以谈谈吧？呵呵。
再看这一家——昌河汽车的控股公司中航二集团正考虑拆分的旗下汽车企业，昌河汽车一直是中航科工(2357,HK)亏损的重头,今年前三季度,昌河股份净亏损达3.198亿元。这让中航科工不堪重负。中航科工绝对控股哈飞汽车,中航科工占有昌河股份62.39%的股份,作为中航二集团最重要的融资平台,中航科工(2357,HK)的股价一直在1港元到2港元之间徘徊,短期内已经基本丧失了再融资的能力。
据21世纪经济报道报道，由于近年来,哈飞汽车的业绩水平一直好于昌河,中航二集团总经理张洪飚曾表示过用哈飞整合昌河的意向,在几次人事调整中,多次派遣哈飞汽车高层到昌河汽车出任领导职务。但是哈飞的高层似乎比原昌河人士更不原意理顺昌河的这个摊子。哈飞整合昌河未果。而汽车产业已成累赘。
昌河汽车内部人士透露：昌河已经得到二集团的默许,为自己寻找接手的下家。据传不久前,昌河汽车已经通过铃木与长安秘密接触，试图说服长安入股昌河汽车。但是,由于昌河汽车的业绩不佳,长安汽车并没有表示出入股的兴趣。 "其实东风入股哈飞后,进一步入股昌河也不错。第一,自身资源整合,东风绝对能够成为第一大汽车企业,第二,湖北和江西这么近,管理起来相当方便。"
但是昌河汽车的经营状况对于并购方而言,并没有多大的吸引力。以昌河汽车重点推出的利亚纳车型为例,全国乘用车联席会所统计数字显示,利亚纳在2007年上半年,销售最高峰为3月,卖出1230辆。而此后的销量则逐月下跌,到了6月份利亚纳的总体销量仅为627辆。"这对于一款经济型轿车而言,就等于没有利润。"一位业内人士评论。
在哈飞与PSA集团及东风的合作已经上路、贵航与庞青年的合作已经尘埃落定的情况下，另外一个军工系的整车企业昌河汽车的归属也在2008走进人们的视野。
2008，“靶”在等待“箭”的到来
除此之外，笔者认为，2008，东南汽车正在成为另一个诱人的“靶”公司。因为三栋品牌大厦三菱、克莱斯勒和奔驰目前都建筑在东南汽车中方“福汽集团”这块窄小的地基之上难以腾挪拓展。三菱参股东南快两年了，没有令东南出现质的飞跃，2006年三菱戈蓝上市时东南汽车董事长凌玉章说，2007年将是东南的“爆发”年，计划戈蓝平均月销量达到4000辆，全年完成5万辆销售目标。由此，东南2007年的销售计划是8万-10万辆。然而，尽管戈蓝低价入市，并一度将最低售价拉到16万元，可谓物超所值，但销售业绩却不尽如人意。来自全国乘用车联席会的统计数据显示，今年1-10月，东南累计销量只有3万多辆，其中戈蓝累计销量不足1万辆，近乎跌破了生存线。此前东南曾制定“十五”期间形成年产20万辆的规模、跻身全国十大最具竞争力汽车厂行列、新增销售收入180亿元、实现利税18亿元、福建全省的汽车工业总产值达350亿元的目标，这个目标已注定无望达成。
显然，在今天汽车工业巨无霸时代，人才、资金、规模的匮缺已成为福汽集团和合资伙伴们的心中隐痛，然而，凌玉章与台湾中华汽车的合作带来了三菱，与三菱合作又引来了戴姆勒和克莱斯勒，这个环环相扣的金环又让东南汽车成为汽车大鳄们眼中的“宠儿”。据笔者此前了解到，上汽集团胡茂元、陈虹远在数年前就曾密访东南，有人形象地比喻：东南汽车板块就像华东汽车板块嘴边的一粒米饭，“舌头一卷就进了嘴”。
另一方面，出身于工科高级经济师的东南汽车掌门人凌玉章清新地认知福建汽车工业无法自外于世界汽车融合的潮流。记者在采访东南过程中，强烈感受到地处东南一隅的厂家对此心态开放，体现出早日化蛹成蝶、跻身中国汽车主流企业的渴望。凌坦然相告：“我历来主张引外资后也要引内资。福建汽车要搭建国内国际两个平台，但嫁人得为自己准备下嫁妆。福建汽车这么多年打天下、这么多国际合作的资源，在未来的合作中才有地位。我要找到那些真正对福建汽车工业有所支持的伙伴。”
2008，“靶”在等待“箭”的到来。“箭”又在哪里？由于上汽近来必须动用所有的企业资源消化刚刚吞下的南汽业务，置换或参股福建汽车在东南中的50%股份也很可能有新的黑马冲出。广汽虽近在身边，但拥有三大日系车庞大资源储备和刚刚完成日野商用车谈判的广汽因与福汽业务重叠亦不会贸然出手；东风同理会较为观望；高层易人和整体上市尚未完成的的一汽集团似乎一时也占无暇东顾；长安集团是理论上的目标杀手之一，但长安集团刚刚完成长安福特的南京工厂投产，其财力和收购财技值得掂量。同时，福汽集团这个巨大的易燃物品也需要一粒火星才能点燃，否则燃烧也只是一种可能。火星是什么？火星在哪里？让我们观察和等待。
2008：交互持股之年？
在汽车业收购中，收购财技和财力同等重要。对于最近媒体关于“东风计划出资20亿元人民币，参股哈飞汽车”的说法，笔者认为，这似乎不太像精于收购的东风副总裁周文杰的手笔，这位智囊型人物也许会力导交互持股的方式而不是用现金收购的方式完成此役。
2007上汽与南汽合作对中国汽车产业的重大贡献不仅在于未来合资公司巨大的前景，而且其整合方式亦备受关注，启迪后人——即上汽并不是以现金收购、而是以同样价值的15%股份换取南汽四大股东手中持有的南汽集团100％股份。由此,上汽将成为南汽的全资控股股东，南汽将纳入到上汽整个集团的规划中来经营。而同时，由于上汽收购的是南汽控股股东的股份，对于南汽而言，仍然是一个具备主体地位的独立法人。这比中国过去汽车产业整合或者是无偿行政划拨、或者是巨额现金购买的方式更加具有现代企业精神和普及效应。
发达国家的汽车公司的巨额并购基本上以相互持股的方式进行，形成“你中有我，我中有你”的局面，从戴-克合并、雷诺-日产联盟、大众-奥迪整合等等无不如此，“汽车行业一个非常大的特色就是它的竞合。”PSA总裁斯特雷夫在中欧论坛上这样说。目前汽车产业大步伐的发展会使得毛利下降，竞争越来越激烈，通过合作可以使得资本支出分摊、研发成果共享，这是世界汽车工业发展趋势。
对中国汽车而言，国内汽车市场的内压越来越高，合资厂商已经可以提供7—8万元的骊威、6万元的雨燕、6万元的大发等有国际声誉和制造品质的车型。未来几年不排除通过导入雷诺6000美元“达契亚”或者广本自主车型的方式使价格下降到5万元的水准，最终把吉利、力帆们越来越多地挤出市场。这一切都预示着中国汽车真正地到达规模时代和车型密集阵的时代——正如奇瑞汽车一位负责人说:“30万辆成了生存的底线，50万辆还不够安全。3种以上的底盘、9种以上的衍生车型才可以稍微玩得丰富多彩。”
2008，规模时代的汽车产业整合仅靠政府之间的划拨不能尽其功，企业也不一定拿得出巨额现金。必须要企业间的互补、业务上的吻合方能成功。上-南合作中实行的双方相互持股、制造税收和就业利益不变仍留在原属地将成为冲破中国由于地方投资主体的藩篱的新的快捷通道和可操作模式。
从传言中的奇瑞-江淮互相持股、正在操作的上-南合作、东风-哈飞整合、福建汽车的待价而沽和许多尚在水下潜行的合作暗流，笔者认为，2008，包括后上-南合作时代，将是中国车界交互持股大行其道之年。
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