铂锐PK雅阁、致胜 本月中级车战局拉幕

　　三、动力

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　　投产北美时铂锐共有三种可供选择的发动机，分别是2.4升GEMA L4发动机、2.7升EER V6和3.5升EGJ V6发动机。进入我国后作出了一定调整，同样也提供三种版本发动机，2.0升与2.4升GEMA L4发动机以及2.7升EER V6发动机。虽然去掉了最高版本的发动机但是2.0升的GEMA L4发动机是特别针对我国市场推出的。

减小了排量，可这款2.0升发动机所采用的技术和2.4升GEMA发动机是一样的，同样具有双VVT气门正时系统。由全球发动机制造联盟（克莱斯勒，三菱，现代共同建立）研制的GEMA发动机比起克莱斯勒以前应用的同排量发动机有进步，动力更高、油耗也有所降低，发动机缸体基础由现代汽车设计，使用铝合金材质制造并配以耐磨的铸铁缸套。奔驰V6发动机的双VVT气门正时系统用在这款2.0升发动机上，令动力性和经济性得到平衡，其最大功率为115千瓦，峰值扭矩为190牛米。而2.4升发动机则拥有127千瓦的最大功率和217牛米的峰值扭矩。

　　2.7升的EER V6发动机是一款全铝24气门DOHC V6发动机，它可以在6400转时达到142千瓦的最大功率，在4000转时达到258牛米的峰值扭矩。这款EER发动机属于克莱斯勒集团的主力发动机，在300C、道奇Avenger等车型中都有应用。EER发动机也在近年经过一系列的技术升级，如增加二级可变进气歧管，增加节气门电子控制等等。新设计的进气歧管包括一个调节阀，可以在节气门部分开启和节气门全开时进一步提高低速扭矩。在2100转/分至3400转/分的初期转速范围内，该调节阀将节气门部分开启时的扭矩增加了8%到10%，从而提高正常驾驶时的性能。虽然有所改进不过这款V6发动机并未增加双VVT气门正时系统。

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　　铂锐在发动机技术上虽有所提高，但是相比较它的竞争对手而言并没有特别先进的技术，虽然拥有可调节进排气门正时的双VVT气门正时系统，但是像致胜以及新雅阁这类汽车同样拥有类似的系统。致胜的2.3升Duratec HE发动机使用了马自达S-VT+VIS+VTCS三重强化的进气系统，而新雅阁的i-VTEC系统不仅可以实现气门正时的调节，还可以调节气门行程进一步增加进气效率，所以双VVT气门正时并没有占优势。

　　铂锐的变速箱只有一种，与这三款排量从2.0升到2.7升的发动机相配，41TES的四挡自动变速箱可能大家并不陌生，它在克莱斯勒的生产车型中应用非常广泛，以当时来讲克莱斯勒自己研发的41TE自动变速箱性能算是出众。装备在2007款克莱斯勒铂锐的四挡自动变速箱进行了一定的技术升级。变速箱保持原有的自适应电子控制换挡机构以继续保持换挡平顺的特性，通过扭矩管理系统配合节气门电子控制ETC优化换挡时机从而提高燃油经济性和灵活性。其实另有一款叫作62TE的六挡自动变速箱是专门与3.5升的EGJ V6发动机相配的，不过这款发动机并没引入我国，因此62TE也就与我们无缘了。

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　　铂锐的全部车型在在北美市场仅有自动变速箱配置，并没有提供手动变速器的选择。造成这一局面是由于欧洲消费者与北美消费者的用车理念不同，搭载手动变速箱的车型没有自动变速箱的车型好销售。要说的是既然铂锐也引进了我国市场，那是不是应该从我国消费者的用车理念出发呢？只搭配四挡自动变速箱的做法或许并不适合我国国情，并且在竞争对手纷纷推出五挡或六挡自动变速箱的同时，克莱斯勒只升级控制系统可能并不会让日益精明的我国消费者买帐。

　　四、总结

　　把铂锐引进到中国，是希望能借此提高克莱斯勒在中国的知名度，虽然想法没错，但是从外观、内饰到动力铂锐在中级车市场中并未具有很大魅力和亮点，虽然北汽希望铂锐与丰田凯美瑞、本田雅阁等热销中级轿车成为竞争对手，但似乎稍显底气不足。要知道在北美市场，克莱斯勒铂锐吸引消费者的是它丰富的配置以及低廉的价格，在我国纷乱庞杂的中级车市场中如果铂锐不能好好利用自己的这两个特色来抓住消费者的眼球，那么它在我国汽车市场的前途也就可想而知了。

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