海外收购中国该不该分一杯羹

　　在海外收购这个问题上，谨慎是必要的，但如果一味迟疑，20年后再回头来看，或许会后悔曾错过了发展的好机会

　　来源：汽车人杂志  作者：黄超

　　新一轮的跨国收购高峰期来了。

　　风水轮流转，曾经把触角伸向全球的美国企业这回成了被收购或者参股的目标。

　　买家当中，新兴市场，尤其是中国、印度、俄罗斯和巴西这“金砖四国”的基金和企业占了不少，比如中投和俄罗斯等财大气粗的主权财富基金，比如四处收购的中国银行业等等，具体到汽车业，还有从福特手里购买路虎和捷豹的印度塔塔。

　　这中间一个插曲很有意思。尽管没有中国企业明确表示要参与竞购路虎和捷豹，但依然有不少猜测出现，也有人不甘地诘问：“为什么中国车企的身影没有出现在这场竞购战中？”

　　这种猜测不无合理之处。虽然中国汽车企业远比不上中国的主权财富基金或者银行业那样的大手笔，但近年也曾出现过南汽收购罗孚这种跨国并购案，就连去年克莱斯勒出售之时，也有国内汽车集团跃跃欲试，只不过内部讨论没有通过而已。

　　当然，路虎和捷豹这种偏向高端、消费群体较狭窄的品牌并非中国车企的好选择，不过，抛开这个具体的案例不谈，一个大问题却不能不关注：在这场收购美国资产的盛宴之中，中国汽车业该不该分一杯羹？或者把问题再扩大一些，海外收购对于中国车企来说必要性有多大？

　　有人说很必要，因为这有利于中国车企走向世界，真正融入全球竞争；也有不少人认为，不能盲目进行海外收购，毕竟中国车企积累薄弱，蛇吞象后未必消化得了，还是把资金和精力放在本土发展上，尤其是自主研发。事实上，这样的讨论自罗孚收购战开始就从未断过，持后面这种观点的似乎占到比较主流的位置，这大概也是罗孚收购战之后鲜有新的大型收购案出现的原因之一。

　　公说公有理，婆说婆有理。要想把这个问题讨论清楚，还是得老老实实回到问题的起源——主体、对象、价格、时机，也就是解决谁来买、买什么、多少钱买、什么时候买的问题。

　　首先，谁来买。整车厂和零部件企业都有收购冲动，而且有实力的企业也都不少。在此需要说一句，不要小看国内零部件企业的资金实力，虽然受关注度不高，但这个行业里颇有一些“隐形冠军”存在，也就是那种闷声发大财的企业。不过，笔者接触过这样的企业，它们的老板共同特点是久经沙场，非常理性，绝非好大喜功，所以即使要收购，也往往会锁定自己比较擅长的领域，而它们的领域往往非常专，毕竟中国绝大多数零部件企业还达不到关键零部件系统化和模块化研发制造的水平。这样的收购行为是比较市场化的，不过，对行业整体影响不大，所以不作为我们这里讨论的重点。

　　整车厂则不同，越是大型的企业集团，越是背负着自主研发和企业跨越式发展的重任。国资委也早已放出“狠话”：央企进不了行业三甲就重组，这也给大型整车企业很大压力，所以收购必须要为这样的终极目标服务。也正因为如此，收购，尤其是海外收购对它们来说，不能行差踏错，收购的对象、时机、价格是否合适，对这些企业来说尤为重要。

　　其次，买什么。现在似乎一提到汽车业的海外收购，大家就习惯性地盯着海外的整车厂，尤其是知名品牌，但最引人注目的未必是最好的。

　　收购的对象基本取决于目的。表面上看，收购海外车企，直接目的可以是进入国际市场，但事实上，以中国车企目前的实力和在国际上的名声来看，想靠收购某个品牌进入欧美市场，不一定能被市场接受，如果以这种国际化为主要目的的话，未免有些冒险。

　　前面说过，国内车企需要通过收购加强自主研发，因此海外收购可以以此为目标出发。那么收购海外整车厂是不是最好的选择呢？未必，海外的零部件企业也可以被纳入国内车企的收购范围中。

　　自主研发想要赶上国际先进水平不是一件容易的事。毕竟汽车不是四个轮子两排沙发的组合，而是一个复杂的技术系统，其中每一个子系统又会有成千上万个不同参数的匹配组合，由于时间和费用的关系，在开发过程中一般不会对所有的组合都进行计算，需要结合大量的历史数据和丰富的经验，中国车企恰恰缺少这个。

　　“市场换技术”这个说法常常被大家挂在嘴边上，但其实并不这么简单，现在想要换得技术，远远不是开放市场就可以的，往往需要给予外方在财务上、决策权上种种优惠，甚至有些情况下还需要掏出真金白银。现在有的整车厂为了尽快推出自主品牌，往往采取这种方式，换来外方的某个车型，在此基础上进行再开发。应该说，这种方式不是不可以，但有一个致命伤就是后续车型没着落，在现在的市场上，想靠一款车型打天下太难了些，就连经销商都会抱怨艰难的。

　　收购可以在一定程度上解决这个问题。国内车企可以考虑收购整车厂，也可以根据自己的研发弱项所在，收购一些关键零部件的制造企业，从而获得核心技术，并在此基础上整合发展，形成自主研发能力。

　　再次，多少钱买和什么时候买。这两个问题往往联系在一起，企业有兴衰起落，出售价格也是此一时彼一时。同一个克莱斯勒，奔驰当年以360亿美元的价格买入，最后以74亿美元将克莱斯勒80.1%的股份卖给私人资本Cerberus；同一个罗孚，宝马曾以13亿美元纳入怀中，后来也不得不将罗孚集团拆分，罗孚汽车（Rover）及MG跑车被英国私人资本凤凰集团象征性地以10英镑购回。

　　想获得比较优惠的价格，显然，得在企业不大景气的时候出手，但缺点是这个时候去买，也会受到很多质疑。

　　利弊之间，如何取舍？坦率说，中国汽车业还缺少海外并购的经验，难以从历史中总结经验和教训，不过，我们可以从其他行业的并购过程中获得启示。

　　这两年一直处在风口浪尖的中投公司，出手投资百仕通和摩根士丹利，结果由于美国次贷危机拖累美国股市和经济，导致现在账面浮亏数亿美元，引发各方对于其投资策略的质疑。入股摩根士丹利曾被中投认为是其得意之作，有逮着“大肥兔子”之喻，现在中投董事长楼继伟自我解嘲说，“看来我们才是那只‘大肥兔子’。”

　　其实，主权财富基金主要进行长期投资，不是为了短期获利，因此评价中投此举是否恰当，应该在一个较长周期，比如5年以上，而不是现在就断然下结论。

　　在中国改革开放30年中，不乏一些机会，当时认为是吃亏买卖而错过，现在却后悔莫及的。比如上世纪80年代，中冶进出口公司与哈默斯利铁矿公司（Hamersley）合作开发恰那铁矿，因为中方要每年包销1000万吨铁矿石，被国内有关人士称为签了“不平等条约”，此后海外买矿耽搁下来。

　　时至今日，铁矿石炙手可热，今年价格涨幅达到65％，中国钢铁公司在全球找矿，但澳大利亚等地的海外矿企却提高价格，摆出一矿难求的架势。今年2月，澳洲中西部钢铁公司(Midwest)董事会以收购价格过低为由拒绝了来自中钢集团的全资收购提议，3月初，澳大利亚收购委员会（Takeovers Panel）又叫停了首钢集团收购澳大利亚吉布森山铁矿公司（Mount Gibson Iron Ltd），不禁让人有今昔之叹。

　　回头来看汽车业，美国车业处在历史上前所未有的低谷中，本来就困难重重，加上美国经济衰退，油价高企，撑不下去的零部件企业不少。2007年美国南方一家商业咨询公司BBK调查了全球80家主要汽车零部件企业，包括美国、欧洲和亚洲的企业，发现美国零部件企业中有33%都处于财务艰难境地，而欧洲和亚洲的零部件企业只有14%财务状况糟糕。美国零部件企业的综合评级是B-，欧洲的为B+，亚洲的则为A，因此有专家预言：美国零部件商的破产名单将会越来越长。

　　现在出手相信可以拿到一个好价格。中国车企可以先与相关的咨询公司接触，了解有被收购可能的企业的详细情况，包括企业财务状况以及当地的政策法规等等，也可直接考察意欲引入投资者的整车厂和零部件厂商。

　　控股也好，参股也好，这些细节问题都可以具体谈判。需要注意的一点是，在海外收购这个问题上，谨慎是必要的，但如果一味迟疑，20年后再回头来看，或许会后悔曾错过了发展的好机会。

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