火花四溅的“混时代”激辩

　　来源：汽车观察  作者：谭思敏

　　油价暴涨，气温上升，空气污染，如今的汽车行业应当驶向何方？

　　混合动力是不是一项成熟的技术？

　　混合动力汽车产业化能否迅速实现？

　　混合动力汽车会不会像流水生产线、精益生产一样成为世界汽车发展史上又一转折点？

　　国家政府到底会不会针对混合动力汽车出台优惠的政策？

　　在世界汽车行业面临巨大变革的今天，中国有多大机会？

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　　面对着一连串的问号，面对着一系列亟待解决的问题，业界有很多不同的声音。

在4月份北京车展上掀起“混合动力热潮”之后，一场关于混合动力的激烈争辩已经悄然拉开帷幕。

　　观点：

　　陈全世： 纯电动汽车才有可能成为世界汽车发展史上新的转折点。

　　杨嘉林： 混合动力汽车不是新能源汽车，应当让高效燃油发动机和混合动力进行 竞争。

　　颜伏伍： 混合动力电动汽车必须产业化，必然产业化。

　　吴 森： “十五”期间的目标是混合动力的关键技术研究，混合动力产业化问 题要在“十一五”期间解决。

　　专家介绍：

　　陈全世：清华大学汽车研究所所长，中国汽车工程学会常务理事，汽车安全与节能国家重点实验室副主任，电动车研究室主任，北京市政府专家顾问团顾问。主要研究方向是电动汽车。

　　颜伏伍：武汉理工大学汽车学院副院长、湖北内燃机学会理事、中国机动车污染防治技术委员会副秘书长。主要研究方向是发动机排放控制技术、发动机性能及电控技术研究及汽车新能源及动力装置。

　　杨嘉琳：原美国福特汽车公司高级技术专家，现在国内某汽车集团工作。1988年获得威斯康辛大学博士学位后，曾在美国Barrack实验室及A. D. Little公司分别任项目经理和顾问等职，从事发动机技术的研究。1991年至2006年在美国福特汽车公司任高级技术专家，从事汽油缸内直喷和均质压燃等新型汽油机燃烧系统的研发。2006年回国。

　　吴 森：武汉理工大学汽车研究所所长，兼武汉理工大学汽车学院副院长，动力机械及工程学科教授。同时兼任中国汽车工业协会理事、中国汽车工业协会专家委员会专家、中国内燃机学会基础件分会副主任、中国内燃机学会汽油机分会委员和中国汽车工业科技进步奖励基金委员会理事。主要研究方向是混合动力电动汽车和车用新能源及其动力装置。

　　焦点之一：5月份，国际油价已经突破125美元，有媒体称已经突破人们的心理限度。在这种形势下，高端内燃机、混合动力和纯电动汽车，您更看好哪一种？

　　陈全世：我前不久刚从美国回来，那边油价已经是126美元了。上个世纪90年代的时候，我们预计2025年油价会达到25美元，但实际的增长速度远远超出了我们的预虽然这里面也有炒作和美元贬值的成分，但形势依然十分严峻——没有油了怎么办？

　　中国在纯电动车方面，应该会有更多的机会。1992年在美国的一次会议上，美国通用全球副总裁曾经说：美国人虽然能把宇航飞机送向月球，但不一定能够推广电动车，因为前者是政府行为，后者则取决于市场。相比之下，法国和中国更有可能推广电动车，法国缺乏燃油而核电比较发达，而且法国人又非常注重生活质量；中国缺油但煤矿多，适合用来发电，同时，中国的汽车普及率很低，民众更容易接受电动车。

　　虽然国家并没有明确支持，实际上中国的电动车事业在国际上已经占据统治地位。中国的电动车，在世界上占90％，国内保有量超过1亿。中国2007年生产2300万辆电动车，出口400万辆，这个产业不得了。

　　中国的电动车在不断的升级，从电动自行车、摩托车到高尔夫球车、机场摆渡车和电动叉车等工业用电动车，都已经非常成熟，很多国家都从中国进口。国内电动车在实行“农村包围城市”的战略，如今农村的交通情况在不断改善，而电动车又不需要安全和排放认证，因此发展的机会很大。

　　电动车的关键技术在于电池。863项目中已经有续驶里程可以达到300公里的样车，但电池成本较高，所以还没有商业化，但这方面的技术储备国家是有的。比亚迪在电池方面已经实现了突破，他们制造的铁电池效果明显高于铅酸电池。

　　中国的电动车很有希望，跟混合动力汽车相比，电动车更有理由成为汽车发展史上的又一转折点。当然，就像电灯代替煤油灯一样，电动车的普及也尚需一个过程。

　　杨嘉琳：目前国际油价已突破每桶130美元。在能够大量供应的新能源被开发出来之前，人类必须节省现有的能源，给开发和利用新能源争取时间。因此，应当立即开始重视开发高效燃油动力技术。节能要讲究实效。目前并没有大量剩余电力可供全国数以千万计的汽车使用，否则现在就不存在能源问题了。因此，应当继续投入资金研发高储能密度的动力蓄电池，而不要再花大气力搞电动汽车了，等到有了大量电力供应时再搞不迟。

　　至于要搞哪一种燃油动力技术，首先应当允许不同技术竞争，政府不应当人为地选定某种技术。其次，任何公司或研发机构在决定研发的方向时，要首先估计未来10-50年内汽车动力的主要产品是什么。只有降低汽车“主要产品”的油耗，才能真正对节油起作用。少量产品能够节油对整个国家节油的效果不大。

　　在商用车领域，由于种种原因，预计柴油机仍将是未来的主流产品。在乘用车领域，混合动力由于成本高，难以成为主流产品。应当开发混合动力技术，但不应当压倒其它技术的开发。

　　柴油机轿车在中国的推广受到柴油供应紧张的限制。同时柴油机轿车对汽车平均油耗和二氧化碳的改进也不过12%左右。加上柴油机的成本比汽油机高，重量大，也难以代替汽油机成为轿车的主流动力。

　　常规汽油机虽然热效率比柴油机低12%左右，但它有一系列优点：重量轻、成本低、后处理容易等。更为重要的是，新的汽油机技术已能够使汽油轿车的平均燃油效率超过柴油轿车。因此，未来轿车的主要产品预计仍将是汽油机。应当努力开发高效汽油机技术。例如，所谓“喷雾导向”型分层燃烧缸内直喷汽油机能够提高汽车平均燃油效率15%左右，已超过柴油轿车。有两款这种轿车去年已开始在欧洲销售。汽油均质压燃技术由于消除了点燃和火焰传播对汽油机空燃比和压缩比的限制，使汽油机的热效率有可能达到活塞式发动机热效率的上限。一种OKP型均质压燃汽油机的台架试验结果显示，汽车平均燃油效率可提高20%-30%，远超过柴油机。

　　颜伏伍：混合动力电动汽车技术上已经比较成熟，商机已经出现，所以，今年北京车展上这么多车商要推出混合动力车。纯电动汽车无论是从技术上还是基本配套措施上还不具备商业化条件。

　　从能源的角度来说，混合动力电动汽车是一种过渡战略，主要可以削减汽车污染物的排放和节省燃油；作为削减CO2排放，应对全球变暖的办法有：提高燃油的效率、轿车柴油化、生物燃料在汽车上的使用、采用混合动力电动汽车；解决可持续交通的措施有：以氢气为燃料或采用燃料电池做为汽车的动力。不同的阶段解决问题的着眼点是不一样的，我专门给你做了一个图，应该描述得很清楚。

　　焦点之二：混合动力还存在哪些问题？为什么这么多厂家还要推出混合动力汽车，国外汽车厂家在研发高端内燃机的同时也不放弃研究混合动力？

　　陈全世：去年12月初，我在洛杉矶参加了第23届电动车国际会议，大部分欧洲车商还是比较倾向于发展柴油机。混合动力汽车成本高居不下，是它在市场上难以获得巨大突破的主要原因。从设计上讲，混合动力汽车有两个动力系统，80％的时间只有一个动力系统在运作，而另一部分是多余的、备用的。而且，混合动力是对纯内燃机的一个补充，关键还是在于发动机上，如果说普瑞斯可以减耗100％，那么就有50％是来自于丰田的柴油机技术。而发动机的核心技术，目前中国并不掌握。欧洲现在也没有一款量产的混合动力汽车，他们倒是对纯电动汽车比较感兴趣。

　　杨嘉琳：国内把混合动力称为“新能源汽车”，令人惊讶。使用燃油的混合动力汽车不能称为“新能源”汽车，我们不能再让外国人看不起中国人了。混合动力汽车确实能够降低汽车油耗，中国汽车企业应当努力研究开发混合动力汽车技术。从节能和降低二氧化碳排放的角度，现代车用柴油机比同排量汽油机的油耗低12%左右。有人说能改善25%-30%，是由于柴油比汽油重，而不是真正能改善热效率25%以上。混合动力改进油耗的潜力更大，柴油机还有氮氧化物后处理困难等问题。但混合动力汽车成本高，难以成为未来汽车的主流。有些混合动力的成本低，但降低油耗的效果也小。在开发混合动力的同时，不应当放弃研究和开发低成本、高效率的燃油发动机技术。应当让高效燃油发动机和混合动力进行竞争，技术竞争可以促进技术发展。

　　吴森：当单一的动力装置不能很好的解决车辆行驶的节能环保问题时，混合动力就应运而生了。这就如同单纯的铁和碳不能成为良好的材料、满足使用要求，则寻求两者的混合，制造“合金”——钢；单一的经济成份不能达到最佳的经济效率，就寻求”混合经济”。合金的性能不仅决定于构成物质的性质，而且也决定于各种物质的比例和冶炼技术；混合经济的运行也取决于其经济成份的构成比例和运行机制。也就是说混合度和控制高效率区的范围是保证混合达到性能跨跃式提升的关键，控制策略决定混合的成败。如果某混合动力车的某一个动力系统在运行中很少工作或作用不大,这只能说明其控制策略不成熟,这不是完善的混合动力车的普遍规律。

　　混合动力汽车是解决汽车能源和环保问题的有效技术措施，是技术发展的方向，不能因为目前尚不成熟就打退堂鼓。同时也必须看到，由于混合动力的技术复杂性，因而也不可能走捷径。但在汽车进入新能源产品更新换代时代，为我们提供了走向汽车强国的战略机遇，抓住机遇，必将获得成功。

　　焦点之三：有人指出，如果混合动力汽车在保证20％～30％节油率的条件下，价格涨幅控制在10％以内，就可以实现大规模产业化。您认同此观点吗？您觉得这个条件可以达到吗？

　　陈全世：从理论上讲，这样确实是可行的。但实际上操作起来很困难。价格涨幅控制在10％以内不难做到，现在国内一些厂家采用ISG也就是我们所说的“假混合”，这种方式对于降低价格难度并不大。问题是，降价不能降低技术条件，混合动力汽车跟普通内燃机车相比要多出电机、电池和控制系统等3大模块，要实现“真混合”，又要讲究性价比，难度就大了。

　　国家863计划提出的“价格控制在30％以内，节油率达到30％以上”的目标，事实上还没有哪家企业可以达到，而实际情况刚好相反，节油率在30％以下，价格却上涨30％以上。当然，有的产品在实验场可以达到这个目标，但是在实际工况下肯定是达不到的。

　　吴森：我认为，我国十五期间的目标是混合动力的关键技术研究，因此试验样车试验场性能好、实际运行效果不好，是可以理解的。而且实际运行本身就是试运行，其目的就是为了找问题。而产业化必须达到的性能可靠性、一致性以及价格问题，决定于技术的成熟程度和关键零部件的产业化。这些问题在十一五期间要解决。

　　颜伏伍：这个问题要先算账：以一辆1.6升排量的车来看，假设价格8万元，每年行驶3万公里，百公里油耗按照7升计算，汽油价格按照5.2元/升，每年需要汽油2100升，价值10920元。如果价格涨幅10%，平均节油率25%。据此，汽车价格上涨8000元；每年节油价值为：10920×25%＝2730元。若不考虑其他因素，简单计算，收回投资需要近3年。

　　这里的简单计算没有考虑几个因素：（1）没有考虑可以车载电池可以采用外界电源充电，因为电价还是相对便宜的，从这一点来看，还有进一步节油和节省油资的潜力；（2）没有考虑车载电池采用何种电池，寿命多长；（3）仅以1.6升的车为例计算，不同排量、不同档次的车肯定情况不一样。

　　在上述计算和说明之后，我认为，不能简单的用几个百分比作为条件来判定混合动力电动汽车是否可以产业化。我认为，混合动力电动汽车必须产业化，必然产业化，理由是：降低汽车排气污染的需要、减小二氧化碳排放以应对全球变暖的需要、能源战略的需要。

　　焦点之四：丰田普瑞斯在美国的成功，在很大程度上可以归功为政府补贴的政策。前不久，传闻我国将对购买 混合动力汽车减免17％的购置税。我国的混合动力汽车产业有没有可能因此获得一次长足的发展？

　　颜伏伍：这个消息还不能得以证实。如果属实，这是政府的支持，当然会促进我国混合动力汽车的产业化进程；如果不属实，这种传闻应该反应了市场上的一种实际需求，毕竟混合动力电动汽车与同等功率的汽、柴油动力的汽车相比要贵，再说新生事物，作为一般的消费者也需要一个接受过程。

　　陈全世：政府补贴只会是一种暂时性的行为。美国对普瑞斯的补贴只限于前5万辆，现在普瑞斯在美国销量已经不怎么样了。而在中国，混合动力汽车尚且不好认定，如果制定减税政策，会产生很高的执行成本，得不偿失。所以，国家应该不会考虑出台这方面的政策，顶多是地方政府制定一些优惠措施。

　　吴森：由于混合动力技术的成熟和关键零部件的产业化都须要投入,因此新能源汽车的发展必须得到国家政策的扶持。但国家是否采取减税的方式和什么时间实行，的确还要经过论证。因为我国尚未实行燃油税，因此对新能源车的激励政策必将统筹考虑。另外目前我国生产的新能源车，包括混合动力车尚不成熟，并未达到批量生产的条件，而国外生产的混合动力车正准备大量进入中国市场，因此过早在产品销售环节出台优惠政策，也不一定能促进民族工业发展。