追问C-NCAP真相 揭开中汽研的“画皮”

　　连日来，央视《经济半小时》名为“C－NCAP（中国新车碰撞测试）真相”的节目播出之后，位于天津的中国汽车技术研究中心（以下简称中汽研）旋即成为舆论“漩涡”中心。据央视调查，2006年至今，中汽研虽声称是自己掏钱购车测试，但碰撞试验后被损坏的汽车和数据都可以卖个好价钱，撞毁的汽车按当时购买的价格一分不少卖给厂家，此外测试现场的数据则可以卖到49万元，而对厂家自己申请星级评价的，由于汽车款、试验费38万元已经提前支付，所以厂家要拿到各种数据还需缴纳11万元。央视还采用一业内人士的说法，称C－NCAP　一年能为中汽研带来1．5亿元的收入。

　　揭开中汽研的“画皮”又能怎样？

　　□司爱武（河南郑州）

　　近来，随着央视的曝光，全国多家媒体加入对中汽研C－NCAP的“讨伐”。对此，中汽研有关领导厉声控诉媒体是不实报道，自己似乎比“窦娥”还冤。另外一方面，尽管媒体铺天盖地质疑C－NCAP　的商业运作方式，但依然有不少企业主动送上门要求检测新车，中汽研可谓“一边挨打一边吃肉”。

　　“我们之间没有延伸的关系，没有相互占有的权利，只在黎明混着夜色时，才有浅浅重叠的片刻……”“怨女”那英用自己的心声，演绎了一种暧昧而复杂的男女关系。

　　没有利诱、没有强制，既非国家标准又非行业标准，广大的汽车企业尤其是合资品牌却频频对中汽研投怀送抱，对中汽研组织的C－NCAP　趋之若鹜，这是为何？二者之间究竟是怎样一种暧昧而复杂的关系？

　　中汽研其实就是一个“带头大哥”，其先把自己标榜成“权威、公正”的代言人，打着国务院国资委的黄金招牌，并独立制定了汽车碰撞规则、办法，宣称“独家试验，自己出钱购买汽车，自己承担试验费用”。这样一来，在中国生产的汽车是否安全，当然由这个“带头大哥”说了算。

　　对汽车企业来说，一旦得到“带头大哥”的“垂怜”和“照顾”，则仿佛得到了“护身符”，为自身增加了市场竞争的砝码。可要得到这个“护身符”和“砝码”是需要付出代价的，“献身”不够，还要“出血”。

　　当然，作为汽车企业，你可以“打酱油”，还可以“做俯卧撑”，只是你要小心有一天“带头大哥”真的自己出钱购买你的汽车，自己承担费用来对你的新车进行测试，这样得出的结果也会“更权威”、“更公正”，但对于“打酱油“和“做俯卧撑”者来说，未必就是最需要的，甚至是最担忧的，除非你是“猪坚强”或者“猪坚强”的兄弟“猪刚强”，否则你瘦下去的肉恐怕长回来就难了。

　　其实，自中汽研推出C－NCAP规则以来，业界的质疑声就不曾停歇。不过，质疑归质疑，运作归运作。就像贪官和情妇的关系，二者心照不宣、相互利用、各取所需。只是可怜了无知、无辜、无奈的消费者，当汽车厂商尤其是日系合资品牌拿着中汽研的权威“安全星级认证”大肆宣扬的时候，有几个消费者知道这个所谓的星级认证竟然只是一种企业行为？有谁知道这个所谓的标准只是一个企业自行制定的标准？

　　再说了，目前除了这个中汽研，中国还真没有独立的第三方检测机构或政府权威机构来对汽

　　车安全进行检测或认证。那么，你不让消费者“迷信”中汽研，你让他“迷信”谁？谁又能把中国汽车安全的真相告诉消费者？

　　这样一来，中汽研和汽车企业之间的关系就变得愈加密切和暧昧。而二者“媾和”产生的恶果却交给了消费者，羊毛出在羊身上，测试的各项费用加到车价里不说，还在拿消费者的生命安全开玩笑，简直就是共同犯罪、谋财害命！

　　7月9日，中汽研主任赵航做客新浪汽车，回应央视“C－NCAP真相”时，似乎也挺冤的。但我认为有三个问题最需要赵航同志回答：在一些测试车型的选择上，中汽研没有选择市场销量最大的车型，而是选择销量少而配置高的，这是为何？对于厂家要求测试的车型的碰撞结果和C－NCAP　自主选择测试的车型的碰撞结果一同发布，并且在发布的结果中从未标注过哪些是厂家要求测试的哪些是C－NCAP自主选择测试的，这又是为何？中汽研究竟有无把测试数据高价卖给汽车企业？只有明确了这三个问题，我们才能分辨出中汽研是不是“窦娥”。

　　而对于汽车企业来说，似乎也挺冤的：费尽心思、花高价钱，“买”了个忽悠消费者的“超级卖点”，如今你却赤裸裸地把人家扒光，尤其是上海等地已经开始严格控制汽车厂商的“安全星级认证”广告，真是赔了夫人又折兵。

　　尽管如此，在纯官方的检测机构或独立的第三方检测机构没有出现之前，当检测机构和汽车企业没有划清经济利益之前，中汽研肯定还是有市场的，不信你看，这边媒体纷纷曝光，那边又有企业送上门来。

　　必须打破利益链条

　　□崔冰（河北唐山）

　　在利益的驱动之下，与大众生命安危和社会福祉息息相关的科学认证操作竟然如同儿戏，严重背离其促进生产企业提升技术水平、优化产品质量、打造品牌形象的宗旨，充分折射出中国汽车行业安全标准认证制度的缺失、认证组织实施机构的错位和相关监督管理机制的失灵。

　　市场经济条件下，虽然企业有了更多的经营自主权，但是政府的行政规制、政策引导、市场监管、组织协调等方面的职能不能滞后，目前新车轮番闪亮上市，令人目不暇接，公众更偏重安全上的性价比，新车碰撞测试的准确性直接对应交通事故的生还率，要确保测试结果的独立、公正和诚信，必须打破认证各环节上的利益链。依据国家《产品质量法》、《标准化法》及《产品质量认证管理条例》，尽快完善国家级汽车安全认证标准，并由政府授权给绝对中立的公益性机构从事认证的操作工作，明确机构的法律地位，界定其责任和义务，机构以公正、科学、有效的服务取得信誉，在公平竞争中求发展，并接受职

　　能管理部门和社会的监督。对机构运行经费，政府可以直接预算划拨、建立专项认证基金或吸纳社会中介组织投资等形式来供给，以确保机构独立运作资金的充足，使机构剥离商业化运作，企业也没有寻租机构的合法途径，倘如此，汽车安全标准认证才能有望逐渐走上公正、透明、权威的轨道。

　　安全认证还需阳光操作

　　□韩新卓（河南南阳）

　　“中汽研”“认证”真相能在国内掀起轩然大波，可见社会各界的关注程度不亚于当年的“牙防组”认证，毕竟，一支牙膏的安全危害较之汽车的安全危害是不可同日而语的。

　　从媒体的相关报道来看，“中汽研”是以国家科研单位和非营利组织身份，通过商业手段而不是非商业手段来给国内各大汽车生产厂商发放C－NCAP汽车安全星级评定认证证书。单就这一点而言，其所标榜的“独立认证”权威就大打折扣，在无第三方监督或媒介跟进报道的情况下，为达成所谓的双赢效果，所谓的权威认证也就难逃“证钱”交易的手掌。这种安全星级评定认证，除了为厂家或商家今后的自吹自擂提供一个合法的外衣之外，不但对消费者无任何本质的收益，还很有可能在此“认证”的光环下受到意想不到的安全伤害。

　　要想保证此类认证的公正性、权威性，我认为监管部门首先要从认证的资质入手，将有资质的机构或组织通过媒介对外公示，将认证与试验分开进行，使有试验资质的无权颁发“认证”证，有权颁发“认证”证的无权参与相关厂家的相关汽车碰撞试验，从而规避在认证过程中出现“既当运动员又当裁判员”的暗箱操作，确保认证的独立性、客观性，进而维护认证的权威性、科学性。对那些在认证过程中有可能存在的不良现象或违规、违法行为，不妨移交司法部门进行查办，从而让类似的安全认证活动始终处于“阳光”认证中。

　　C－NCAP弊端多多

　　□万阕歌（江苏沭阳）

　　对于C－NCAP，我们完全有理由也来个“有罪推定”。只要手中有权，就会滋生腐败，C－NCAP应该也不例外吧？试想，哪个汽车生产商辛辛苦苦推出一款新车型不想获得C－NCAP　认证？2006年到2007年，C－NCAP共举行了36次汽车碰撞试验，在2006年，仅有一款车型获得了五星成绩，而在2007年，则有9款车型获得五星，其中东风本田的CR－V还获得了五星半的成绩，如果不是此次央视《经济半小时》的报道，相信六星的成绩在今后出现并不是没有可能。2006年五星比例为9．09％，而2007年却是一下就升至36％……其中有没有“猫腻”，明眼人完全可以看得出来。否则，C－NCAP　一年又能为中汽研带来1．5亿元人民币的收入吗？到底是不是真的，有关部门不妨继央视《经济半小时》报道之后，再去深入明察暗访一下。

　　插图　李庆琦