奥迪汽车高层：汽车业最大挑战是效率

　　“中国车市后黄金十年”系列专题报道之四

　　奥迪汽车高层：最大挑战是效率

　　2008年巴黎车展，最醒目的颜色是蓝色和绿色，而最多展示的信息则是——CO2。也就是说，高效清洁动力是本届车展的主题。但是，现场很明显地可以感受到前些年的“氢燃料电池热”冷却了下来，电动车成为行业比较一致的发展方向。而在实际量产的新能源车方面，则基本是混合动力和柴油动力两大势力争锋的格局。

　　在柴油动力阵营，堪称代表的自然是大众集团；而在混合动力阵营，丰田则是当然的领袖。巴黎车展4号馆，这两大集团正好对垒，不知是巧合还是刻意。

　　在大众集团的奥迪展台，奥迪公司的多位高层，包括董事长施泰德、负责销售的董事施瓦岑鲍尔、奥迪公司及大众集团动力系统开发部负责人哈茨先生分别接受了中国记者团的联合采访。

在第78届巴黎国际汽车展上，全新奥迪A4 TDIe和奥迪A1 Sportback两款概念车作为奥迪绿色高效模块技术的最新成果，展现了奥迪环保科技的领先优势和前瞻性。全新奥迪A4 TDIe概念车采用2.0 TDI发动机，百公里油耗只有3.99升，每公里二氧化碳排放量更低至105克，远低于尚未实施的欧V 120g/km排放标准。

　　文/图 汪云青

　　最迫切的挑战：如何提高汽车的效率

　　本报记者：您认为，当前全球汽车行业面临的最大挑战是什么？

　　哈茨(上左)：未来汽车业面临的挑战是多方面的，但是最迫切的则是如何提高汽车的能量利用效率，降低汽车的能耗。奥迪TSI发动机是高效动力的典范，我们的2.0升TSI发动机连续4年获得了“年度最佳发动机”的称号，现在我们又推出了排量更小的1.4升TSI发动机。我们展台上的这款A1概念车搭载的就是这台110千瓦的高效发动机。

在柴油发动机方面，奥迪的TDI技术也将应用到更小排量的发动机上。A1概念车将来会搭载一台3缸TDI柴油发动机。

　　长远来看，电力传动系统将成为方向，电力传动技术的发展将催生很多产品如：混合动力、插电式混合动力等。在这方面，奥迪都做了充分的准备。奥迪Q7混合动力车和这次展出的A1插电式混合动力概念车都是例证。但是今后10年，传统动力仍将是主流。而奥迪的实践也证明，传统动力的效率也同样可以很高。如这次车展上你们看到的全新奥迪A4 TDI e概念车，这款2.0 TDI发动机的百公里油耗只有3.99升，CO2排放低至105g/km；而大众集团的GOLF TDI蓝驱，CO2排放只有99g/km，比丰田普锐斯（104克）还要低。

　　本报记者：这次美国次贷危机引发的全球金融危机对汽车，特别是豪华车市场有何影响？奥迪会否相应调整战略目标？

　　施泰德(上右)：这次金融危机引起了全球范围内的担忧，但是奥迪不会改变既有的发展战略。奥迪也不会与对手进行销量拉力赛，而是要致力成为最有影响力的豪华车品牌。短期看，受金融危机影响，全球汽车市场肯定会受影响，甚至下滑，但是长远看，我们会实现销量增长的目标——即到2015年达到150万辆。

　　施瓦岑鲍尔：今年9月，奥迪仍然实现了历史上最好的销售纪录，全球销量达到9.5万辆。在中国达到了10900辆，同样也创下了新高。前9个月累计，奥迪全球销量同样也是增长的，增幅达2.8%，全年完成100万辆目标没有问题。

　　哈茨

　　施泰德

　　小排量、小尺寸　成为一大趋势

　　本报记者：A1大概什么时候会投产？

　　哈茨：小排量、小尺寸是汽车发展的一大趋势。因为20年后，世界上多数人——有观点说是55%——都将生活在大都市里，停车、交通都会成为问题，而小车是一个很好的解决办法。奥迪推出A1就是看准了这个市场将会有很大的发展空间。A1现在还是概念车，但是它的量产版很快会推出，也许1年半以后。

　　本报记者：奥迪此前的小型车A2最后停产了，A1会不会蹈其覆辙？

　　施泰德：此前的奥迪A2并不是产品本身失败，相反，我们认为那是一个非常好的产品，但是它在当时过于超前了。比如全铝车身，使它成本很高；A2的油耗低至2.9升/100公里，但是当时油价低，市场对于油耗并不像现在这么在乎。

　　但现在小型高档车市场时机已经成熟，油价越来越高，环保压力越来越大，城市越来越拥挤，而人类的移动性需求又永远存在，所以A1可以称是应运而生，一定会取得成功。它无论是设计，还是性能，都特别适合都市使用。而A1也将对奥迪实现长远的增长目标具有战略意义。

奥迪A1 Sportback概念车则采用了1.4升四缸涡轮增压发动机以及一个电动机的动力组合，百公里油耗3.99升，比普通汽油机车型降低了30%，每公里二氧化碳排放量仅92克。

大众展出的帕萨特蓝驱2代，百公里油耗和每公里CO2排放量分别只有4.1升和109克，比蓝驱1代分别降低了0.8升和20克，而且提前达到欧洲2014年才开始实施的欧6排放标准。大众再次证明了现阶段，清洁柴油动力可以比普通混合动力更省油。

　　广物汽贸销售总监韦国志：卖车越来越难赚

　　本报讯 （记者王灿彬）“以前是卖车挣差价。”广州车市的“庞然大物”——广物汽贸销售总监韦国志对本报记者称，“而现在卖车只是其中很小的一部分，我们公司称之为是‘1+6 ’或‘1+8’的计划，也就是说卖车只是其中1/6或1/8，主要是向售后服务延伸，包括代上牌、保险、精品、二手车等业务。”

　　从1990年开始进入汽车行业，韦国志经历中国车市的风风雨雨。而他所服务的广物汽贸是汽车经销商中的巨无霸，代理60多个中外汽车品牌，拥有130多家连锁店，从1997年到2006年累计销售汽车75.6万辆，销售额达915亿；二手车交易26万辆，维修汽车106万辆次，实力位居全国前二。

　　从1998年到2008年，中国车市以年均20%的速度增长，但进入2008年后，快速增长的势头顿挫，今年1月创出新高之后，从2月的南方冰灾开始走上下滑的过程。

　　过去13个人盈利超现在80多人

　　尽管现在手中掌管奥迪、一汽大众、天津一汽等众多品牌，韦国志还是很怀念2003年以前的好日子。“那时还是卖方市场，只要你有车。”韦国志说，他举了个例子，在1998年，一汽大众主要经营出租车领域的捷达，公司一年的销量就达到6000辆，每辆车的利润在六七千元到1万元，一年的利润随便都在1000万元以上，那时公司只有13个人。“现在公司80多人，加上售后服务的利润也远没有过去多。”他说，以仍是一汽大众的支柱产品捷达来说，尽管厂家给经销商的差价有3000元左右，但让利后基本上是没钱挣了，“现在车价已经非常透明了，因此只能靠售后。”

　　“汽车经销商现在主要是做服务了。”韦国志说，“大家都知道，做服务非常辛苦，我们现在的主要工作是提高客户满意度。”明年才是最困难的时期

　　“2008年的情况与过去确实有很大的不同，据我所知，东莞今年7月的上牌量只有6800辆，而去年同期是1.4万辆。”韦国志说，“广物汽贸今年上半年的情况还不错，大部分品牌是盈利，从厂家层面来看也是这样的，从今年七八月开始，无论是从到店量还是实际成交量都在萎缩。”

　　“由于今年上半年的情况还好，我估计今年还不会很差，估计最困难的时期会出现在明年，由于全球品牌都进入中国，一方面是需求不振可能产生降价压力，另一方面成本压力高企，很多厂家和经销商的日子估计会更难过。”韦国志说，“整体宏观经济不景气，股市、楼市严重影响了大家的购买力。”

　　他透露，公司的不少奥迪客户在广州拥有很多实业，但不少客户在珠三角的工厂已经关闭或是搬迁到成本更低的广西南宁去了。

　　“困难的时候可能对有实力的经销商反而是个机会。”韦国志称，“广汽汽贸也曾探讨过对外收购4S店的计划，以前是所有品牌都做，但现在主要标准是全球性的好品牌，另外经营区域也主要是考虑增长潜力较大的二三线城市，比如北海、汕头等。”他还表示，以前公司主要考核的目标是销量，但现在主要是盈利能力领先，既要量也要质。

　　经销商关系从“争”到“合”

　　韦国志也表示，经过近几年的发展，经销商模式也有很大的不同。“以前经销商之间是希望你整死我，我整死你，你死我活。”他说，“现在大家都明白，谁也不能消灭谁，现在大家都可以坐下来协商，共同做大‘蛋糕’，比如说，新建一个店时，可以共同出资，共同管理。”

　　他称，汽车行业是个大投入低产出的行业，有人退出经销商是很正常的现象，做经销商更是要打起12分精神，比如上个月还很好卖的车型，这个月可能马上就不好卖了。

　　但和厂家的关系上，韦国志表示，尽管由于市场萧条，两者的关系有所改善，但仍然是从属地位，因为产品本身和商务政策都是由厂家制定的，这种情况不可能有很大的改观。