坦然面对"抄袭传言" 揭秘比亚迪研发模式

　　获得生产许可证不久的比亚迪双模电动车F3DM，已经在12月15日正式上市，售价149,800元之间。虽然在造车领域，比亚迪还是个不折不扣的新手，造车的经验和技术上尚显稚嫩，但比亚迪在电池领域的科研开发能力却不可小视。

　　自今年1月底比亚迪深圳生产基地的汽车研发中心正式落成，目前比亚迪汽车已在深圳形成了三大研发中心——中央研究院，IT研究中心和汽车研究中心。汽车研究中心拥有5000多人的汽车研发队伍，研发成功F3、F3两厢、中高级轿车F6、硬顶敞篷运动型家轿F8等车型。研发中心包括“汽车工程研究院”、“汽车及零部件检测中心”和“电动汽车研究所”，并建立了将近40个大型高精技术实验室。另外，比亚迪将扩大电动汽车研究所的建设，进行核心零部件的研发试制。

　　尽管目前关于F3DM的相关技术参数还并不多，但比亚迪对外发布的一些数据时显得信心十足。据比亚迪介绍，F3DM的铁电池具有三大优势：成本低，容量高，高安全性，不仅能像丰田普锐斯一样低速用电动驱动，高速混动驱动，还可以直接用电池驱动，行驶里程达到100公里。据介绍，F3DM最高时速可达160公里/小时。F3DM在比亚迪电动汽车充电站快速充电10分钟可充满50%，家用电源上慢充，9小时可充满。且DM模式的成本只有5万人民币，大规模量产后，这一成本将降低到3万左右。

　　逆向研发 后来居上

　　自F3上市伊始，便遭诟病“抄袭”花冠，内饰、外形与丰田的花冠车型相似度高达80%。而比亚迪中高级轿车F6上市，更是直接打着“凯凯定律”（即凯越的价格，凯美瑞的享受）的旗号进行推广营销，F6也被指与凯美瑞在内饰上高度相似。

　　目前，在中国的汽车生产企业中存在着两种研发模式： 第一种是正向的研发模式：基础研究、应用研究、市场测验、市场推广； 第二种是逆向的研发模式：市场需求、市场细分、产品创新、整合促销；逆向工程为满足现有市场需求再去开发产品。在现今的中国汽车生产行业里，绝大部分的生产企业都选择了后者——逆向工程。

　　在自主品牌开发的道路上，比亚迪走了“逆向研发”这条捷径。即瞄准世界先进的车型，把先进的汽车样车买来拆开，加以测量、分解、检测，研究其结构，试验其性能，分析其零部件，没有专利的照着做，有专利的改一改。比亚迪还专门有一百多人组成的专利管理部门，负责专利研究和企业专利保护。调研报告说，由于比亚迪一方面自身有强大的技术力量，一方面对竞争对手的专利研究得很透。

　　这样做的好处不言而喻，开发的产品博采众长，起点水平高，开发成本低，开发效率高。既规避了专利陷阱，又大大缩短了与先行者的距离，是初涉汽车制造业的企业后来居上的制胜法宝，能以最短的时间、最快速度追赶上先行者。

　　面对外界饱受争议的逆向研发，比亚迪的研发工程师却表现的十分坦然。当谈到F0外观的逆向工程设计时，这位工程师告诉媒体：“F0并不是一款完全依赖于逆向设计的产品，而是逆向与正向相结合的研发思路。说F0像AYGO我不否认，但再看看我们的灯体设计，这是我们自己正向研发的东西，效果很不错。我觉得，逆向的设计思路没有问题，在起步阶段尤其对自主品牌而言，逆向可以让厂家在最短的时间内消化吸收到来自于成熟产品的设计。反过来，正向相对逆向所冒的风险就要大的多。”

　　一款全新的车型面世，往往要经过3年的研发准备，20亿-30亿美元的投入。在此情况下，逆向开发称为国内自主品牌企业的首选。国内一位汽车研究员指出：“逆向开发的好处就是省钱，误区就是不能真正提高研发实力。” 他介绍，吉利、华晨等自主品牌的发展模式与比亚迪几乎一样，均为逆向开发。

　　一位中国汽车研发领域的专业人士告诉媒体，中国目前在汽车行业还不具备正向研发的能力，所谓的自主研发都只是逆向研发，简单理解就是基于现有某个市场表现成功的车型上，重新开发。首先，正向研发所需的时间少则四五年，多则更长时间，不适合自主品牌要求快速推新的要求；第二，逆向研发不但研发时间短，而且市场风险低，利润回报周期短。不要说自主品牌没有正向研发的能力，在现在这种竞争日益激烈的市场环境下，为求生存，恐怕具备正向能力，也会毫不犹豫地选择逆向。