北京限行后续措施正研究 民调结果引质疑

　　北京公布“每周少开一天车”效果

　　是否继续实施正在研究

　　本报北京4月2日电（记者李新玲）4月2日，由北京交通发展研究中心牵头研究的《实施〈北京市政府关于实施交通管理措施的通告〉监测评估报告》首次对外公布。

空气质量、交通运行、城市客运等方面都显示“每周少开一天车”与不限行时期对比，指标均有好转。但相关部门对于下一步是否限行，依据什么样的法律程序等问题还“正在研究，择机公布”。

　　这项评估报告显示，从去年10月11日至今，北京市交通拥堵指数大幅下降，从“中度”下降为“轻度”，工作日全天拥堵时间也由限行前的7小时45分钟减少为2小时30分钟，减少了5小时15分钟。路网速度早高峰（7：00－9：00）提高15.6％，晚高峰（17：00-19：00）提高13.8％。在2009年2月底比2007年11月底净增机动车45.4万辆的情况下，交通状况得到改善。

　　全市空气质量也整体呈好转趋势。

　　评估报告提供了北京市环境保护局监测的数据，“限行”期间，每日机动车污染物排放量减少375吨，其中机动车排放的碳氢、一氧化碳、氮氧化物、可吸入颗粒物分别减少10％、10％、8％、8％。

　　调查显示，约85％的市民支持“每周少开一天车”措施，其中有80％以上的有车人士和93％以上的无车人士支持该措施继续实施。

　　许多市民非常关注北京4月10日之后，机动车是否仍旧实行限号措施，但相关部门尚未作出正式回应。一位市民说：“限行确实对交通改善起到一定作用，但我们很关心如何出台这样的措施，是否进行了广泛的意见征询。”

　　在今天的新闻发布会上，北京交管局公布信息：北京目前拥有360万辆机动车，525万驾驶员。

　　而同样是国际大都市的东京，则拥有700多万辆机动车，但交通状况要比北京好。谈到造成这个现象的原因，北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，机动车使用频率高、范围大，是造成交通拥堵的主要原因。机动车使用地域上，两地有很大区别。东京机动车主要在外围区域使用，而北京则主要集中在城区中使用。在使用量上，小汽车在东京的通行比例很低，使用率仅为10％，城区通勤交通主要靠公共交通；而北京的使用率则高达30％，尤其在通勤交通上，小汽车的使用率比较高。“这是两地的最大差别，也是我们的机动车保有量比东京少，但道路拥堵情况却比东京严重的主要原因。”

　　城市交通专家、美国3E交通系统咨询公司徐康明先生认为，按车牌尾号每周停驶一天的措施是对改善北京交通和环境状况极其有效的一项战略举措。像北京这样一个人口超过1000万的特大国际都市，要缓解城市的交通拥堵，必须在大力发展公共交通的同时，对机动车实施交通需求管理措施。国内外许多经验与教训表明，当一个城市采用了这种双管齐下的战略举措时，城市的交通问题才能得到缓解。例如，伦敦和新加坡采用的是拥堵收费，即在高峰时段对进入市中心区的机动车辆收取高额的费用，采用经济手段来限制机动车的使用。

　　徐康明表示，预计2015年之前北京市的人口与机动车保有量仍将维持快速增长势头。不断膨胀的小汽车交通需求与十分有限的城市资源、环境承载力之间的矛盾仍然是城市交通发展面临的主要挑战，城市交通形势依然严峻。国内外城市经验表明，单一的交通需求管理政策作用有限，必须实施综合管理措施。建议尽快出台差别化停车管理政策，深化错时上下班措施，研究特殊区域拥堵收费政策，大力发展智能交通系统，提高交通系统运行效率。

　　民调结果为何引来质疑

　　今天，北京交通发展研究中心牵头研究的《实施〈北京市政府关于实施交通管理措施的通告〉监测评估报告》首次对外公布。这让供职于媒体的有车族杨先生大感意外，没料到在限行即将结束时，政府部门会公布这么详细的评估报告，他原先预测的是“最多就说限行期间收效良好。”

　　北京市政府实施交通管理措施的目的是，“减少机动车尾气排放对空气质量的影响，保持交通基本顺畅”。为此，评估报告选取2007年10月至11月作为“无限行”期间基准数据，通过道路拥堵状况、空气质量监测以及民意调查等各项数据来评价“每周少开一天车”交通管理措施（2008年10月11日至2009年2月28日）的实施效果。

　　虽然今天北京市交通委新闻发言人王兆荣表示，4月10日后的相关政策“正在研究”，相关措施会“择机发布”，但这个评估报告可能就是将来政策依据的一部分。那么，民意调查结果也就成为政府部门决策时需要考虑的必要因素。

　　“这可以说是政府民主决策的一个表现。”中国人民大学公共管理学院教授毛寿龙表示，尽管在决策前没有预先进行评估，“有点晚”，但这终究还是有进步的。

　　根据北京市社情民意调查中心和北京零点调查公司的民意调查，北京市民对“每周少开一天车”政策的支持率均达到85％以上。

　　这个数字在记者的街头采访中屡屡被问及，道路拥堵、空气质量的关注度远不及民意调查数据。在北青网上，针对北京是否应继续实施限行的问题，正方和反方的投票数不相上下。支持和不支持的百分比，在很多人眼里，就是民意的集中体现。

　　“以前政府部门出政策什么时候跟你打过招呼？”新近买车的白先生说，“告诉你支持的有多少，你就知道不支持的有多少，这就不容易了。”由于车技不好，白先生在高峰时段开车“跟洗个桑拿似的”，在心理上“有点依赖限行政策壮胆”，因此，“我现在还是支持限行的。”

　　持反对态度的薛先生认为，每周少开一天车，上路的车数量也就少1／7至1／5，虽然相比限制前会有些变化，车少了，但是这个优势会在未来半年到一年内丧失殆尽，因为北京的机动车增长迅速。

　　“管理部门应该比我会算账，”薛先生说，限行对缓解交通压力来说作用非常有限。因此，这个民意调查证明不了限行的必要性。况且，民意调查结果本身就让人怀疑。薛先生说，“这个结果是怎么调查出来的，调查的是哪些人？”薛先生说，“为什么我身边的都是不同意限行的？支持率怎么就这么高？”

　　中国人民大学副教授刘飞宇认为，在过去政府决策过程中，民意调查结果鲜少出现。与过去相比，评估报告、民意调查这种形式，可以说是民主行政的体现。但是，抽样调查中调查对象的选择、数据的采集等都有一定的局限性，是不是能真正广泛地代表民意还值得商榷。

　　刘飞宇说，听证会屡遭质疑的原因之一就是听证代表的选择问题。因此，“在为调查对象保密的情况下，调查公司应该提供取样方法、调查对象的年龄、收入、社会地位等基本信息，从而判断这个群体的正当构成，是否确实代表了有车人这个群体。”

　　“现在电子技术日新月异，网络非常发达，完全可以采取电子投票的方式搞调查，或者发个短信征求意见也是很好的选择，成本低、速度快、覆盖面更广阔。”刘飞宇说，这样得出的结果说服力也更强。

　　本报北京4月2日电