南昌投资亿元汽车客运站因行政不作为闲置3年

　　新华网南昌4月12日电 题：亿元“民心工程”为何闲置3年

　　新华社“新华视点”记者陈春园、周科

　　投资上亿元的南昌市昌南汽车客运站，是江西省规模最大的汽车客运站，也是分流进入南昌市区车辆、缓解城市交通拥堵的枢纽工程。

　　一边是大量长途客车涌入市区，城市交通日益拥堵；一边却是交通分流设施弃而不用，社会资源巨大浪费。记者日前展开深入调查，其中暴露的城市交通管理体制之弊发人深省。

　　亿元工程遭闲置 客车有站门难进

　　昌南客运站位于南昌市郊，离市中心仅10多公里，应该说不算太远。这家客运站由南昌市公交公司投资近1亿元建设，主要功能是承接昌南方向每天大量进出市区的长途客车，缓解市内交通拥堵。

　　记者在昌南客运站看到，车站气势恢弘，客运大楼造型如鲲鹏展翅昂首欲飞。站内配备了华东地区堪称一流的站务设施，具备接纳1000辆客车进站、日发送旅客2.5万人次的能力。

　　但记者多次到昌南站采访时均发现，5000多平方米的候车大厅内几乎没有旅客候车，也很少有人在售票窗口买票，站内空空荡荡的，连说话都能听到回声。

　　车站经理陈志埋怨说：“昌南客运站启用3年来，交通主管部门拒绝批给任何始发班线，现在每天只有不足50辆班车驶入车站进行二次配载，日发送量不足200人次，根本发挥不了分流作用，车站经营也早已入不敷出。”

　　记者还发现，许多途经的客车不断地在站外逗留、拉客，就是不进站载客。车站值班站长龚艳芳说，每天都有七八百名旅客在国道旁等候直接上车，站外自然而然地形成了一个非法客运市场。附近居民也纷纷反映，昌南客运站建成多年却一直闲置，出门想坐趟始发车，还得挤公共汽车到市区买票，真是怪事！

　　南昌市为何在城郊投巨资建客运站，车站建成后又为何闲置不用？

　　“民心工程”难称心 “分流”卡在交通局

　　据南昌市公安交管局副局长孔华介绍，由于历史的原因，南昌市长途客运站几乎全部集中在城区主干道八一大道上，每天近1000辆长途客车、2000多个班次穿城而过，城区交通非常拥堵。

　　孔华说：“长途客车频繁往返于城区造成大量‘无效交通’，密集分布在主干道上的客运站更是巨大的客流吸引源，加剧了城区交通拥堵。”

　　华东交通大学交通运输与经济研究所所长查伟雄教授认为：“当前国内外城市交通规划的发展趋势是，城市长途班线和客运站场分流外迁至城郊，并与市区公交‘无缝接驳’，以缓解城区交通压力。国内许多大城市已经开始这么做，并取得良好效果。”

　　2002年，南昌市经过多方论证，决定借鉴其他城市成功经验，在城郊建设昌南客运站。2004年，昌南客运站被确定为南昌市“民心工程”。客运站选址于105、316、320国道与南昌市南外环高速公路交会处，并开通了17条从昌南站始发的公交线路通往市区，旅客转车非常方便。

　　2006年1月1日，昌南客运站如期竣工启用。省市多位领导视察这里时均对其科学规划和选址高度评价，对其分流功能寄予厚望，要求政府相关部门尽快采取措施发挥昌南站的交通枢纽作用。2006年3月，南昌市公安交管局迅速制定了一套操作性强的分流方案，建议把进入中心城区的客运车辆分流到昌南客运站等郊区站场。正当这一“美好”设想实施到关键阶段，分流工作却意外地“卡”在了掌握客运班线“生杀大权”的南昌市交通局。

　　南昌市公交公司副总经理涂鹏介绍说，早在2005年12月，昌南客运站便向市交通局递交了报告，请求今后南昌新增长途班线和南面进出城班线逐步过渡到昌南客运站始发，市交通局不予理睬；2007年1月，昌南客运站又向市交通局递交了关于协调昌南汽车客运站引进班车的请示报告，迄今为止也没有下文。3年来，昌南客运站无论通过何种方式请示、交涉，市交通局始终采取拖延甚至漠视的态度，一直没有拿出有效的协调方案，导致分流工作就此“搁浅”，昌南客运站闲置至今。

　　主管部门不作为 门户之见设壁垒

　　应当说，交通分流是一件政府重视、部门沾光、百姓受惠的好事，为何南昌市交通局态度如此冷淡？市公交公司副总经理谈建华告诉记者：“主要是因为昌南客运站和市区几家主要客运站分属于不同政府部门管理，存在部门利益。”

　　原来，位于市区的长运、徐坊等几家主要客运站均为江西长运(8.04,0.16,2.03%)集团旗下企业，江西长运集团又是南昌市交通局下属二级单位，归交通系统管理；而位于城郊的昌南客运站却是南昌市公交公司旗下企业，归市政系统管理。

　　“实际上，江西长运集团的利益代表着交通系统的利益。实施交通分流，就要把部分始发班线从市区客运站调整到昌南客运站，这无异于把自家碗里的‘肉’往别人碗里放，市交通局岂会有积极性？”谈建华无奈地说。

　　在采访中，南昌市交通局负责人称，市交通局负责审批区内班线，跨区长途班线由运输企业自愿申报、省运管局负责审批，走哪条线、进哪个站，跟市交通局没有关系。但记者却从江西省运管局了解到，在确定一条长途班线之前，省运管局要向市交通局征求意见，并且这些意见对线路审批起至关重要的作用。换言之，南昌市交通局在实施交通分流、解决昌南客运站闲置问题上并非不能作为，而是不愿作为。

　　在多方请示、沟通无果的情况下，从2006年下半年开始，市公交公司曾试图以市场手段改变现状，采取一些优惠措施吸引“德兴－南昌”“永丰－南昌”等部分长途班线迁至昌南站发车。当地交通主管部门不但不给予支持，反而利用各种“行业壁垒”变相阻挠。

　　从2006年开始，新国线江西运输有限公司陆续申报了20多条从昌南站始发的长途班线，市交通运管部门却以“运力饱和”等为理由，取消企业申报资格。诸如此类的“行业壁垒”还有不少。例如以线路牌原核准站点不宜更改为由，阻止客车在昌南客运站经营；以增加同一线路运力为手段，使运输企业害怕增加竞争对手不敢迁站；运用不合理的线路招投标规则，让“不听话”的运输企业总是中不了标等等。在各种行业潜规则的“打压”之下，昌南站迄今为止无法引入任何始发长途班线。

　　新国线江西运输有限公司经理柯昌友深有感触地说：“交通主管部门所谓的种种‘合法理由’，实际上是因门户之见设置的‘行业壁垒’，最终还是为了维护部门利益。”

　　原因是部门利益 根子在管理体制

　　目前，昌南客运站长期闲置的现状已引起省市政府相关部门及业内人士的普遍关注。

　　华东交通大学查伟雄教授认为，部门利益作怪是造成南昌市“亿元工程闲置”主要原因。查伟雄说，公益性是交通运输行业固有的属性，当市场行为与公益性发生冲突时，各级交通管理部门有责任科学、合理地利用交通资源，统筹辖区内运输线路和站场布局，而不是为了部门利益设置各种“行业壁垒”，或是采取行政不作为、乱作为的态度。

　　江西省社科院社会学研究所所长马雪松认为，管理体制不顺是造成南昌市“亿元工程闲置”的根源。我国交通管理体制一直比较复杂，像这样同一行业分属不同系统管理的现象仍有不少，部门利益经常发生冲突。目前国家实施的“大部委”制、“大交通”制，正是为了推进政府事务综合管理与协调，消除体制弊端，优化资源配置。随着航空、公交、出租等行业并入“大交通”范畴，组成统一的机构管理交通资源，交通行业的体制性矛盾将逐渐消弭。

　　江西省一些人大代表和政协委员对南昌交通拥堵、昌南客运站长期闲置问题一直很关注。江西省人大常委会原副主任万学文建议，随着交通管理体制进一步理顺，应由南昌市交通主管部门牵头成立站务公司，统一管理全市长途客运站场，实现交通资源共享，或许可以彻底解决昌南站闲置问题。

　　据南昌市政府副秘书长胡焘介绍，今年2月14日，南昌市委常委办公会已同意整合南昌市客运场站资源，并下决心对位于市区长运客运站实施搬迁，以缓解城市交通拥堵。

　　当地政府的重视和社会各界的关注让人们看到解决问题的一线“曙光”，但记者在采访中却发现一些部门仍心存疑虑。南昌市交通局负责人表示，班线外迁和车站搬迁的确是城市交通发展的趋势，但市里要求年内搬迁操作难度很大，解决这一问题快则3年慢则5年。长运客运站一位负责人也表示，现在还不知道市里的搬迁决定。市公交公司担心，如果地方政府只限于口头重视，职能部门不狠抓落实，彻底解决这一拖延多年的问题又将遥遥无期。

　　“亿元工程”何时告别闲置，“民心工程”何时让百姓“舒心”？