何光远：节约和多元替代是国家能源战略核心

　　《时代汽车》：何部长，谢谢你接受本刊的采访，日前”两会”对国家经济发展提出新的目标，其中温总理多次提到汽车和能源战略问题，您能否简单介绍国家能源战略的要义？

　　何光远会长：汽车行业节能减排问题，是国家的重要国策。

这是全人类的共同课题，要保护人类共同的家园——地球，要为子孙后代留下可持续生存发展的资源，汽车工业应下更大功夫，承担更重要的责任。如何承担这个责任？我们既要跟踪、学习、借鉴国外的经验，包括引进国外成功的技术，更要结合本国的资源条件，采取适合本国资源条件的技术路线。就矿业资源来说，我国是缺油、少气、相对富煤的国家；就可再生资源来说，中国有水能、风能等资源，还有太阳能资源，另外还有大量的（但是分散的）生物能源，但这些非矿物能源的开发利用，形成规模还有漫长的路。针对这样的能源资源状况，前几年国家提出了四句话的能源战略：“节约优先，立足国内、煤为基础，多元替代”。

　　《时代汽车》：汽车基本使用石油能源，将怎样实施国家的能源战略？

　　何光远会长：汽车产品，作为耗能大户，更应贯彻这个战略。内燃机是石油消耗大户，内燃机用油约占全国石油消耗总量的50%。自1993年开始我国成为石油净进口国之后，进口量逐年增加。椐国家统计局数据，2006年进口原油1.45亿吨，占国内消费的47%；2008年我国原油产量18960万吨，净进口18020万吨，石油对外依存度上升到48.7%。

　　另一方面，除原油总体供应缺口大以外，我国用于内燃机动力的燃料结构也不尽合理。近几年，每年汽车增长率都超过2位数（08年除外），但汽油消耗总量和增长速度都远比不上柴油，全国汽油消耗量仅为柴油的一半都不到。以2007年为例，当年汽油消耗5600万吨，而柴油消耗却达到1.24亿吨，是汽油的2.21倍。国内屡屡出现的加油难的问题，全都来自柴油。究其原因，我国除车用动力外，其它内燃动力装置，包括公路运输、农业、渔业、铁路、发电、工程机械以及国防装备，几乎都是柴油机。虽然我国炼油工业的柴汽比，1998年为1.42：1，2000年为1.91：1，到2006年达到2.25：1，柴汽比甚至超过了柴油轿车高度普及的欧洲。

　　综上所述，我国内燃动力燃料不仅短缺，而且结构也不合理。这就是我们面对的现实。

　　《时代汽车》：那么怎样解决落实长远战略与现实能源结构不合理的矛盾？

　　何光远会长：针对上述情况，我们不仅要寻找汽油的替代品，更要寻找柴油的替代品。早在在上世纪七十年代末，在原国家科委及有关部门的支持下，部分研究院所和企业就与国际上同步开展了石油替代燃料的研究开发工作，并在使用天然气、液化石油气、乙醇、甲醇等方面取得很大成果。

　　——在一些地区和城市，天然气价格比柴油低50%，而且排放比柴油车优越得多，目前使用天然气公交车、出租车已达22万辆，全国19个地区和城市已建加气站712座以上。但是目前又出现了供应紧张，价格上涨，连重庆也出现类似的情况。而液化石油气，因供应困难，价格没有优势，除各别滨海城市还有少量车在使用液化石油气外，其它地方车用液化石油气已退出市场。

　　——上世纪末，我国为消化陈化粮生产燃料乙醇汽油，国家有关部门联合发出在若干省应强制推行（封闭运行）的通知，很快形成一定规模，达到年产乙醇约130万吨。陈化粮用完，就开始与民争粮了。为保障国家粮食安全，2006年12月国家发改委明令禁止再上以粮为原料的乙醇项目，至于以甜高粱、木薯和其它生物纤维素为原料的乙醇生产还未闻已形成产业化的项目投产。

　　——至于生物柴油，从新闻媒体了解到有的单位在研发，而且有了产品，问题是制造生物柴油的原料来源如何保证规模生产，恐近期难于解决。

　　《时代汽车》：有人形容现在新能源汽车颇有“大跃进”的气势，应该怎样看待这种热情？

　　何光远会长：最近几年，特别是迎奥运以来，在国家有关部门的推动下，一大批汽车企业纷纷开始了混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车的开发，并取得了一定的进展。特别是今年以来，国家又起动了“十城千台”新能源汽车示范推广工作，其实有13个城市参加。在资金上给予很大支持，企业的积极也很高。这是一种非常可喜的局面。

　　现在的问题是，所有这些涉电动力的汽车的关键零部件（如高能电池、控制系统、制造燃料电池的一些关键材料等）如何加快跟进，使之在性能上、质量可靠性上、一致性上过关并形成规模，使产品成本做到用户可接受的水平。这方面还有许多工作要做，来不得半点浮燥。对于政府来说，为推广、普及这些“涉电”新能源汽车相应的配套设施如何加快建设，也是不可忽视的问题。

　　针对当前的情况，我特别要说一句担心的话：不要把新能源汽车就是简单地等同于混合动力、纯电动和燃料电池汽车，把其它的替代能源汽车边缘化。

　　我们还是要根据国家的资源条件，汽车产品本身的特点，全面地贯彻国家的十六字能源战略。

　　《时代汽车》：国家能源战略提到“节约优先”，汽车产品怎样实现这个战略构想？

　　何光远会长：第一条“节约优先”。汽车行业在改进现有产品，提高能源效率方面大有文章可做。从发动机到传动系统都有潜力可挖，还有汽车本身的轻量化更是大有潜力。汽车工程学会牵头组织的跨行业、跨部门的汽车轻量化联盟（产学研联合体）就是一种很好的组织形式，调动了方方面面的积极性。比如生产铝型材的山东龙口丛林集团用自产铝型材制造车身、甚至卡车大粱、大客车全乘载式底盘等，大大减轻汽车自重。东风集团悬架公司自主开发的高应力轻量化钢板弹簧，产品供不应求，即使在当前经济形势下仍加班生产，产品除东风自行配套外，约有40~70%供其它兄弟厂配套。还有就是无内胎轮胎的推广，比有内胎轮胎可节能4~7%。

　　《时代汽车》：能源战略中的“煤为基础”与目前国际上提倡的低碳经济是否矛盾？

　　何光远会长：国家能源战略的后三条，立足国内，煤为基础，多元替代，都是根据国家资源条件提出来的。讲以煤为基础好像与当今世界强调的低炭经济相矛盾。如何解决？就是要在煤炭的清洁燃烧上下功夫，采用煤化工的多联产技术，制造甲醇代替汽柴油就是煤的清洁利用。中国煤炭已探明可采储量为一万亿吨，最近又有几个地方发现大煤层，就按1万亿吨说，如果采收率为50%，可采5000亿吨，按每年消耗50亿吨（现在是27亿吨），可用百年。这是百年能源安全。中国煤炭40%以上为劣质煤，高硫高灰，直接燃烧是不可以的。但可用它生产甲醇，并在化工流程中，把硫提出来做为化工原料，化害为利。

　　生产1吨甲醇大约需耗煤1.5吨。用煤层气（瓦斯气）、焦炉气也可生产甲醇，可减少对空气污染，防止煤矿瓦斯爆炸，这既是综合利用资源，更是化害为利。

　　到2008年底，我国甲醇产能已达2083万吨，产量1061万吨，目前在建的还有许多年产60万以上的大项目。资源量非其它任何替代能源可比。

　　《时代汽车》：西方经济学家亚当.斯密说过；有两个因素阻碍变革——既得利益和传统观念，甲醇的实用效果和经济指标能否改变观念并获得效益？

　　何光远会长：甲醇是含氧燃料（CH3OH），按分子量计算氧含量占50%，甲醇本身的热值为汽油一半，但进入发动机的混合气同汽油与空气的混合气相比，所差无几。甲醇辛烷值高，可达116，抗爆性好，可提高发动机压缩比，提高发动机动力性。例如一汽的6102和4102汽油机，2004年和2008年两次开发成功甲醇发动机，压缩比提高到11.1。6102发动机功率由135马力提高到160马力，扭矩提高到430NM。用6102和4102甲醇发动机可匹配40多种不同车型。2005年开发的6102发动机匹配6～9米公交车有100多辆，已运转超过35万公里，在山西长治市80辆公交车已经连续运转了四年以上。2008年一汽开发的CA3160-16吨自卸车在山西煤矿试运行超过1万公里，运转中经常加载到27吨煤，爬坡性仍然很好。

　　《时代汽车》：有没有实证来说明企业开发出具备量产条件的甲醇燃料汽车？

　　何光远会长：奇瑞从2005年就着手开发甲醇灵活燃料发动机及轿车。三年来，对发动机用9种不同的压缩比进行试验，对甲醇进行了标定，对整车匹配和发动机强化试验。对整车烧油系统、耐腐蚀材料、冷起动系统、专用润滑油、功率、燃料消耗进行了系统开发和测定。2007年4月第一批10辆灵活燃料轿车送太原进行了两个月M100燃料试运行，6月组织现场专家评议，认为该甲醇轿车在动力性、加速性、排放及经济性、操纵稳定性等方面均优于该车型的汽油车，燃油替代比为1:16，解决了冷起动、专用润滑油、耐腐蚀材料、燃油（醇）泵等难题。

　　第二批12辆灵活燃料车于2007年10月送太原，并在第一批基础上进行优化。在高速行驶的平稳性、噪声和排放等方面又上海吉利华普在上海内燃机研究所等单位配合下，与上海焦化厂合作，坚持数年研发M100甲醇燃料轿车，已经开发成功。遇到的一些技术难点与奇瑞基本相同，也都一一有了技术措施。他们开发车型不仅进行常规试验，还将试验轿车开到黑龙江漠河做了冬季寒带试验，到新疆吐鲁番进行了高温条件下试验，还到青海高原地区进行了高原试验，甲醇燃料轿车表现优秀。

　　天津大学内燃机燃烧学国家重点试验室姚春德教授与上海焦化厂合作，试验开发柴油/甲醇组合燃烧技术（压燃），使排放达国Ⅲ标准。为在大型柴油机上高效清洁大比例应用甲醇探索新路（目前替代比达到了20～40%）。

　　《时代汽车》：目前汽车工业采用替代能源的原则或者要求是什么？

　　何光远会长：我们在寻求汽、柴油的替代能源时，要考虑汽车产业本身两大特点。一是汽车保有量大。公安部2008年6月统计数为6122万辆，这个数字可能包括农用车。千人保有量为44辆，美国750辆/千人，世界平均120辆/千人。按世界平均水平计算，随着我国城市化、现代化进程的发展，我国汽车保有量也要达到1.5～1.6亿辆，年耗油可能达到5亿吨以上。

　　二是汽车是到处跑的机器，特别是商用车的活动半径更大。它要求到任何地方都能方便地加注燃料。根据汽车的这两大特点，在多元替代能源中，主导的替代能源在近几十年内只能是甲醇。一是甲醇可以低成本地大量供应；二是甲醇是液体燃料，方便储运，方便加注，不需再建一套能源加注系统，只要在现有加油站中增加一个罐就可以了。随着甲醇比重的增加把已有的汽（柴）油罐清洗一下改装甲醇就可以了。

　　《时代汽车》：谢谢何部长为我们讲解使用甲醛的优点，但是产生过程中的CO2问题怎样解决？

　　何光远会长：至于甲醇制造过程中产生CO2的问题，据化工专家说，今后发展煤化工产业，要采用多联产技术，在生产流程中把CO2做为化工原料吃掉。我们曾到山东兖矿化工厂参观，该厂在制造甲醇过程中新产生的CO2被用来生产醋酸和尿素，不仅全部把本厂生产过程中产生的CO2吃光，而且还用管道把另一工厂的甲醇买过来当做原料。这说明制造甲醇过程中产生的CO2在多联产技术中已经不是一个问题了。至于甲醇做为汽车能源具有的腐蚀性、溶涨性、冷起动性等问题经过奇瑞、华普、一汽等企业的开发研究试验都已有了可靠的解决措施，已经不是阻碍甲醇做为替代燃料的问题了。

　　甲醇做为这样一种优秀的替代燃料为什么迟迟不能推广开呢？实在是让人难以理解！现在是各地的煤化工企业和部分汽车制造企业都纷纷开始探索甲醇燃料替代汽、柴油的试验开发，不少地方政府也在积极支持，有的省开始制定地方标准，甚至要在本省搞甲醇燃料的封闭运行。但令人遗憾的是上边有些部门对此一直持相反的态度。开始是反对，说“煤是化石能源，不可再生，用煤制甲醇代替汽、柴油是‘以缺补缺’”。还有的说“甲醇是剧毒，不能做为汽车能源”等。随着对甲醇燃料的研究讨论，这种说法在事实和科学面前不攻自破了。但有关部门不是积极支持，加以推动，而是采取消极拖延的态度，使国家标准迟迟不能产生，企业遇到的困难、问题无人主动关心、帮助。这些人作为国家公务员，手中掌握着权力，对事关国家能源安全的大事认识到没有本人责任是什么没有？更何况对这个问题，中央领导、国务院领导都有批示。

　　我不厌其烦地讲这个问题，就是希望大家能以科学的态度实事求是地对待这个问题。如果有疑问，可到有关煤化工企业、汽车企业去看一看，做点调查，了解一下问题的真像。中国的煤化工多联产技术是走在世界前列的，中国的甲醇产能也是世界最大的，中国的甲醇汽车的起步虽然晚于美国，但现在是世界上进步最快的。如果我们抓住了，我们就能发展适合自己国情的这项能源产业和在此能源基础上的汽车技术，并获得占有标准制订和知识产权的先机。

　　《时代汽车》：国家发改委在“两会”的《国民经济发展报告》里提到汽车零部件的再制造问题，这个概念读者比较陌生，能否谈谈这方面的情况？

　　何光远会长：早在1994年，我在机械部部长岗位时，机械部就批准了重汽与英国李斯特派特合资合作开展再制造，组建了富强动力合资公司。从这开始我接触了汽车零部件再制造。

　　2007年，国家发改委委托中国汽车工业协会承担《汽车零部件再制造产业发展课题》研究，我被邀请担任顾问。

　　我参与了课题组组织的调研和研究活动。对国内开展汽车零部件再制造的企业状况，发展过程，旧件来源渠道，再制造产品市场流通，再制造技术、工艺与装备等现状有了初步的了解和认识。

　　后来，国家成立汽车零部件再制造试点工作专家组，聘我担任专家组顾问，基本参与了试点的各项活动，了解了全过程。

　　《时代汽车》：现在进展的情况怎么样？

　　何光远会长：去年，国家发改委批准了一汽、上海大众联合、东风康明斯等14家试点企业，并于去年3月正式启动试点，还出台了汽车零部件再制造试点管理办法，成立了试点工作专家组；紧接着国家发改委环资司组织专家审查了各试点企业的试点实施方案；今年年初国家发改委又对部分试点企业的项目给予了资金支持，再制造产品标识管理办法也即将颁布。可以说协会协助国家发改委环资司对汽车零部件再制造工作抓得很紧，抓出了成效，进展顺利。

　　汽车零部件再制造不仅从技术成熟性、经济性还是从产业规模来看，都具有更好的发展基础和潜力。中国已是汽车生产大国，去年汽车销量达到938万辆，今年有望冲击1000万辆大关。到2010年汽车保有量可能攀高6300万辆，按理论报废量计算，可能超过400万辆。回收、利用、再制造工作量大，按每辆1000元备件考虑，到2010年需求是630亿元，其中若5%采用再制造产品，也需37.5亿元再制造产品，而我们再制造产品的现状也才10亿元，缺口很大。

　　《时代汽车》:从事零部件再制造的经济意义有多大，能否成为汽车行业一个新的经济增长点？

　　何光远会长：据协会统计显示：到2010年再制造产能为：再制造发动机约11万台，再制造变速器约6万台，再制造发电机、起动机100万台左右；产值也才不到25亿元。

　　相比再制造发达国家如美国，差距甚远。几年前美国汽车零部件再制造年产值已经达到500亿美元，形成了一个产业。我国再制造业的年产值仅3亿多美元。

　　无论从市场需求，还是缩小与发达国家的差距，发展再制造产业大有可为。

　　再制造节能、节材效果十分可观。据研究，一般来讲，再制造产品与新品比较，节能60%，节材70%。从典型案例和一般结论来看，把再制造产业称为节能、节材产业是合适的。

　　■ 当前，中央非常强调节能、减排。把节能、减排，发展循环经济定为国策。前不久全国人大通过了《发展循环经济法》。我讲的第一个问题就是汽车行业如何节能减排，从汽车行业来讲，节能减排途径很多，也可以把再制造视为节能减排的又一重要途径。单独把汽车零部件再制造专门作为一个问题来讲，是为了强调这个问题的重要性。它今后的发展是汽车行业延伸出来的一个产业，前途广大。在当前世界经济危机影响汽车市场，企业任务相对不饱满的情况下，我们更可以把零部件再制造工作这一利国利民的好事抓起来，取得新的综合效益。我希望有条件的企业积极地进一步创造条件参与进来，希望汽车协会继续下大力量把再制造工作抓好。