昨天是今年高考第二天，也是本周的第一个工作日，赶考送考队伍与上下班高峰“叠加”，交通部门称这可能是三天高考中的“交通最艰难日”。

　　今天距世博会开幕只有326天了，很快，我们这座城市也将迎来一场某种意义上的大考。

　　目前交通拥堵有一定的阶段性，但对于上海这样一座特大型城市而言，也要认识到交通拥堵的长期性和复杂性。这是很多大城市共同面临的世界性难题。减少人为因素的干扰，真正挖掘交通潜力，对保持道路畅通的意义非凡，对考好“世博”这场考试意义重大。

　　为此，记者对话交通和规划方面有关专家，请他们为本市交通如何排堵保畅出招。

　　对话专家：孙章（同济大学铁路与城市轨道交通研究院教授）高岳（上海市城市规划设计研究院副总工程师、教授级高级工程师）陈必壮（上海市城市综合交通规划研究所副所长、教授级高级工程师）束昱（上海市城市地下空间研究发展中心副主任)杨超（同济大学交通运输工程学院副教授）

　　错时上下班，先试起来

　　新闻视点：与5年前相比，上海日交通量增长了约20%，居民日平均出行距离也增加了近1公里。在目前这种交通最困难时期，可以采取哪些特别措施缓解交通压力？

　　陈必壮：在当前交通最困难时期，能否适度采取“削峰填谷”的需求管理措施？除了全日制学校、机关、事业单位等作息时间要求高的单位之外，对于其他单位，可按照各自特点，调整上下班工作时间，避免高峰的过度集中。

　　据了解，上海世博会期间，可能会采用错时上下班、调整休息日等措施，那么，现在部分单位可不可以先行尝试？

　　还有小汽车每周一日限行措施。去年下半年起实施的公务小汽车每周一日限行措施取得了一定效果，能否考虑扩大到所有非经营性车辆？实施中可采取相应的补偿或奖励措施，如减少还贷公路收费作为补偿，并适度给予车辆节能补贴等奖励措施。

　　也可对交通紧张区域实施车辆限行。如对外滩等部分交通紧张区域可以采取部分类别车辆限行，必要时可采取单双号限行等措施。

　　杨超：在适当的时候，可以考虑区域拥挤收费。以上海地面交通状况为例，中心地区地面交通拥挤严重，高峰时段市中心区域的地面平均车速只有12.4―15.4公里／小时，与通常国际公认的18公里／小时以上的理想车速差距较大。

　　缓解中心城区的交通状况成为当务之急。事实上，包括伦敦、新加坡等大城市均采用了这种方法，来控制城市中心区域的交通流量。上海几年前开始着手调研拥挤收费。据预测，在实行“拥挤收费”的区域内，交通量有望降低10%到20%，平均车速将提高15%到25%。由于对公交车不收拥挤费，乘公交车出行成本将相对降低，这也有望增强公交车的吸引力。

　　拥挤收费看似为了改善拥挤区域内的交通状况，让人们不再为堵车烦恼，但在深层次上是促使人们的行为发生变化，引导人们使用公共交通出行。

　　轨交换公交，语音提示

　　新闻视点：国内外缓解交通拥堵的一个重要办法是公交优先，上海对此还应注意什么？

　　杨超：目前上海中心城区的人口密度接近每平方公里2万人，适合这个密度的系统模式，是形成以轨道交通为骨干、地面公交为辅助的城市公共交通系统。而根据《2008年上海市综合交通年度报告》，上海中心城区出行量仅有33％依靠公共交通，轨道交通占公共交通的比例为18％。

　　市民凭什么选择公交出行？前提自然是公交足够好。这包括增加轨道交通运能、缩短发车间隔；整合交通系统，理顺轨道地面主辅关系；提高公交服务质量，如发车间隔合理、行车文明、报站规范等。

　　陈必壮：目前服务于中心城区的几条主要轨交线路，1、2、6、8号线等高峰时满载率超过了100％（以每平方米站6人计算），个别线路高峰时满载率甚至达到130%以上。

　　因此，现阶段的公交线路必须优化，受施工影响的公交线路调整应尽可能减少对乘客的影响；保证公交主要线路高峰时发车间隔2分钟左右，满载率不超过0.9；施工占路后的有限道路资源应优先保证公交车辆的通行，进一步推广和完善公交专用道；采取票价优惠等鼓励办法，吸引更多的人乘坐公共交通。

　　孙章：我想强调一点，应加强轨道交通和公交的衔接，使换乘更方便。最近我注意到，由于A8修路，莘庄到新桥封闭，乘坐轨交9号线的人多了好几成。有不少乘客是要到松江老城区，其实如果到松江大学城站下车，有好几路公交可以换乘到老城区，但很多人不清楚，多坐到松江新城站才下车，结果到那里可换乘的公交就少多了。值得一提的是，最近9号线增加了语音提示，告诉乘客公交换乘线路，这就非常好。

　　所以，轨道交通和道路公交的衔接，不仅要加强硬件建设，还要重视细节，完善信息引导系统等。

　　GPS信息，及时更新

　　新闻视点：目前，延安路高架、南北高架等主干道都装上了电子“慧眼”，并有“电子板”等即时发布道路拥堵信息，这些信息对驾车族来说非常实用。在运用科技手段排堵方面，还可以有哪些作为？

　　杨超：加强智能化和信息化交通建设，以最大限度发挥道路设施的功能，会在解决拥堵问题上发挥关键作用。

　　上海的城市交通智能诱导系统走在全国前列。以后，信息发布范围还可以更广，从城市道路扩大到更多的高速公路等；可以增加公交优先信号的设置；告知方式也可以“个性化”，除了由“电子板”广而告之以外，市民还能通过车载导航设备、手机、互联网等形式订阅道路交通信息。乘坐公交的市民，也可通过公交站信息查询终端等获知公交信息，包括公交线路、站点位置、出行线路规划、车辆到站时间、票价等。

　　孙章：车载GPS导航系统，也有文章可做。近期上海道路翻修的数量多，尤其是外省市车辆来上海，常常“找不着北”，也是造成道路拥堵的一个因素。那么，权威部门发布的最新交通信息，是否可以引入市场机制，和车载GPS导航系统开发商更好地协作，及时更新有关道路信息。上海市的交通图目前是每年更新一次，这是由于平面媒体有一定的局限性，更新速度不可能太快，但网络媒体应该充分发挥自身优势，通过及时更新来争取更多的客户。

　　束昱：和先进国家相比，上海的城市交通诱导标志系统还有较大差距。特别是动态的、非常态的，比如由施工、事故等引起的临时性快速诱导标志应该多设，这样才能提高地面交通的通行效率。像一条马路开挖，至少应提前两三公里告知。类似这样的建设，投资小、收效快。

　　还有一个建议，重要的交通枢纽地区的道路标识、标志，除了中英文外，可否再增加日、韩等国文字？上海的国际游客中，日韩游客占到30%以上，且以年长者居多。上海作为一个国际化大都市，又将举办世博会，这很有必要。

　　完善次干路，提高效率

　　新闻视点：有些车辆在高架上行驶得还较顺畅，但快到下匝道的地方，就堵车下不来了，为什么？有什么解决的办法？

　　高岳：目前的道路建设，很多都集中在关键的、骨干道路工程上，比如高速公路、高架道路、城市环线等，这对形成骨干路网、提升路网运力、应对未来交通需求是很有帮助的。但是，随着骨干路网的基本形成，道路建设的重点应该逐步转移到次干路和支路上来，要让路网真正发挥作用，还应该重视次干路和支路的建设。

　　车辆一到下匝道就堵车下不来，这是因为地面道路比较窄，交通疏解能力不足，形成了道路瓶颈，从而大大降低了车辆行驶速度。那么，能不能在建设骨干工程的时候，同步建设一些配套工程，以完善交通系统，确保路网中道路各种等级的合理比例。比如，现在北横通道（长寿路―天目路―海宁路―周家嘴路）处于较为拥堵的状态，那么，能不能从路网上着手，先建设该通道的平行道路，把昌平路―恒通路―曲阜路―天潼路道路工程提到建设计划中来。

　　还有的学校周边特别容易拥堵，因为本来就只有一两根车道的支路，遇到上学放学，很多车辆往学校门口一停，把整条路占了大半，当然要堵车了。那么，能不能在可能的情况下，在局部路段拓宽支路并设置停车带以解决临时停车需求？我觉得现在已到了重视这种有实效、投资不是很大的建设的时候了，这样才能发挥路网的整体效率。

　　孙章：还应该提高铁路运送集装箱的比例。上海作为重要的航运中心之一，集装箱吞吐量非常大。但目前，集装箱铁路运输比例明显偏低。数据显示，上海港集装箱从海运转到公路运输的占62.5%，转到内河运输的占37.1%，转到铁路运输的仅占0.4%。而在国外，通过道路交通运送集装箱的比例往往不到一半，铁路是重要的集装箱运输工具。造成目前上海集装箱主要依靠道路交通集疏运的一个重要原因是，通往洋山港必经之路―――东海大桥没有铁路轨道，而集装箱的公路运输直接造成外环隧道经常拥堵，进而影响整个路网畅通。这个问题要引起重视。

　　杨超：建设轨交站时，务必考虑周边的用地规划。有没有公交站点的设置？有没有汽车、自行车、助动车的泊位？有没有出租车候车点的用地？……

　　在伦敦，有1/3的地铁车站和汽车停车场结合在一起，形成十分方便的换乘体系，有效限制了私人小汽车进入市中心区，也能保证市郊居民能在1小时内到达市中心办公地。法国在建新写字楼时，也把原来必备的停车库容量大大减少，在城郊结合部兴建廉价的停车场，鼓励上班族进城时尽量使用公共交通，以此来限制进入市中心车辆的数量。

　　高岳：目前规划等部门已编制完成了《上海市客运综合交通枢纽布局规划》、《上海市客运综合交通枢纽近期选址规划》等规划，全市范围内共规划145个综合交通枢纽站点。根据计划，2010年前将规划建成60个左右的综合客运枢纽，其中也包括了以轨交和机动车换乘为主体的停车换乘枢纽，方便驾车族将车停在枢纽停车场后换乘轨道交通进入市中心。这都是鼓励公交出行、缓解中心城区交通拥堵的有效措施之一。