异史氏诗曰：前世之乱意阑珊，今生之治路岖远。

　　登轼看辙采有鉴，博弈有待组合拳。

　　本报记者 孙轲 北京报道

　　车贷险再战江湖。

　　6月5日，曾经无限辉煌、一度惨遭遗弃的车贷险，随着保监会《关于促进汽车消费贷款保证保险业务稳步发展的通知》的发布，终于又回归到大众的视野。

　　每一个经历过车贷险跌宕起伏的从业者，都不会忘记她曾经的辉煌、末落以及那些为巨额坏账损失焦头烂额的日子。

　　从2004到2008年间，多数保险公司“畏惧”车贷险的高风险，选择了主动放弃；部分公司在推出所谓“新车贷险”后，因得不到银行机构的相应配合，也逐渐销声匿迹；只有极个别保险公司仍在孤军死扛，应对着来自汽车金融公司、租赁公司及担保公司的竞争。

　　对于本轮车贷险再现江湖，保险业人士表示，“车贷险作为促进汽车消费的举措之一，需要各方主体的配合和跨领域监管部门的支持，政府和各方要拿出一套组合拳，才能真正实现促进汽车消费，近而拉动内需的目标。”

　　1 安制度、操作风险齐集旧车贷险

　　“只要有一部承保车辆出险，保险公司的理赔额就是以万来计算，稍有闪失就会血本无归。”

　　车贷险是指购车人在向银行申请汽车贷款时，除将所购之车作为抵押物外，还向保险公司申请购买车贷保证保险，保险公司在其中担任担保人的角色，保险标的是购车人的信用风险。

　　车贷险中，被保险人是银行，保险公司承保贷款购车人的逾期不还款责任。

　　本世纪初的几年时间，是保险公司车贷险快速发展的时代。截至2003年，以车贷险为条件的汽车消费信贷已占汽车消费信贷总余额的90%以上。但当时曾参与车贷险业务的人，更加难以忘怀的是随之而来的的惨痛历史。

　　“由于管控不力，当时汽车贷款中诈骗、挪用资金、恶意拖欠及经营不善引发的拖欠贷款问题严重。2003年前后，全国车贷烂账高达千亿元，占车贷余额的30％~40％，这使当时为车辆贷款提供保险的财险公司损失惨重。”某财险公司曾从事车贷险的人士回顾说。

　　人保财险一人士表示，当时人保北京分公司承保的车贷险中，逾期不还款车贷近3亿元，其中涉嫌诈骗的金额近亿元，而人保在全国的车贷险坏账损失超过百亿元。当时的车贷险市场上，人保财险是最大的承保公司。

　　根据当时的条款，车贷险通常在下述两种情况下进行赔付：当投保车主在保险合同有效期内遭受意外伤害，导致身故或者经鉴定达到一级至四级伤残；投保人自保险期间开始180日后(不含第180日)初次罹患疾病，导致身故或者鉴定达到一级至四级伤残，由保险公司完全承担贷款本息余额的还款责任。

　　此外，车贷险还承担“无理由”不还款的责任，当投保车主连续三个还款期（通常一个月为一个还款期）未履行还贷责任，银行通过拍卖车辆实现抵(质)押权后，所获资金不足以清偿未偿还的贷款本息的，保险公司负责赔偿差额部分。

　　“车贷险的费率一般为贷款余额的2%－5%，低的时候甚至达到了1%，平均一部车的保费才1000多元，即使风险控制较好，出险率不到1%，只要有一部承保车辆出险，保险公司的理赔额就是以万来计算，稍有闪失就会血本无归。”上述人保财险人士称。

　　一位熟悉当时车贷险市场的人士将导致高额赔付的原因概括为三个方面：一是保险公司与银行之间权利义务划分不清；二是社会征信制度不够健全，贷款人违约成本低廉；三是保险公司的管理制度缺失，风险控制措施不够完善。

　　“银行因为有保险公司做后盾，就忽视甚至丧失了对车贷业务的审查和监控，而保险公司本身也在核保时比较宽松，没有严格的核保程序，导致一些不该承保的车贷业务被纳入保险公司的风险池中，再加上催缴机制的缺乏，导致了高额赔付。”上述人士续称。

　　在车贷险业务上，保险公司面临的最主要风险来自内部控制失控，车贷险核保程序上存在的重大漏洞是导致赔付率居高不下的主要原因。

　　“车贷险作为保证保险并不是100%投保险种，因此保险公司在签发保单前必须对贷款购车人的资信情况进行全面详实的调查了解，以确定是否承保，这也是保险公司控制车贷险风险的关键所在，但当时大多保险公司对此只进行了形式上的审查而非实质性的审查，导致大量达不到承保要求的保单流入保险公司。”一熟悉当时车贷险业务的人士介绍。

　　一个典型的例子是保险公司承保风险较大的营运车车贷险业务。根据云南保监局披露的数据，云南当时承保的营运车车贷险占到了全部车贷险业务的80%。这类业务的投保人往往将大型车辆用于租赁和长途货运，有的租赁公司规模较小、资金紧张，违约不按期还款概率较大，而车辆又在全国范围运营，给跟踪追缴带来了难度。

　　一位曾参与过车贷险设计的业内人士则表示，与一般保险险种是建立在大数法则基础上的开发产品、拓展市场不同，车贷险本身就不符合“保险大数法则”，它并非是承保量越大，风险越分均。

　　另一方面，汽车的大幅降价也导致了一部分购车者的恶意坏账。对于每月还款一次的车贷险，如果购车方连续三个月没有按期还款，保险公司就要向银行支付赔款。

　　“由于坏账率高企和责任纠葛，2003年，保险公司与银行之间因履约问题闹上法庭曾经司空见惯。因此保监会紧急叫停这项业务，相关责任人也受到了处罚。”一知情人士称。

　　2 银行不认新车贷险条款

　　新车贷险风险要和银行分担，而银行仍希望沿用以往由保险公司独担的模式，双方无法谈拢，只好不了了之。

　　进入2004年上半年，人保财险、太平洋财险、天安财险、安邦财险等几家保险公司向保监会报备了新开发的车贷险产品，并获得了批准。

　　新车贷险产品总结了旧车贷险的问题，具备了以下几方面的特点：

　　一是平衡了保险公司、被保险人(贷款机构)和投保人(贷款购车人)之间的权利与义务，改变了以往权利义务不对等的现象，促进各方当事人加强对风险的审查。

　　例如，新车贷险产品中明确保险公司承担保险责任以被保险人(贷款机构)向投保人(贷款购车人)取得有效的抵(质)押为前提；保险公司的保障范围为被保险人行使抵(质)押权后不足以弥补未偿还贷款本金及利息的差额部分，这样实际上加大了银行对贷款人资信调查的责任。

　　二是实行不低于10%的免赔率。

　　三是由于车辆贷款金额相对较少，加上车辆损耗大，保险公司为控制风险，车贷险的贷款期间不超过3年。

　　四是明确车贷险首付比例，严格控制承保车辆条件，防范贷款人故意不还贷款、恶意骗取贷款、高贷低买、一车多贷等金融诈骗行为，维护金融市场安全，保护广大投保人的利益。例如，新车贷险产品要求贷款车辆首付款不得低于30%，且投保人(贷款购车人)必须是贷款车辆的最终使用人等。

　　“可以说，新车贷险把消费者、银行、保险公司和车商等相关主体联系在了一起，组成了一条利益生物链，使每个利益主体之间相互制约、相互影响，颇有‘一损俱损，一荣俱荣’的意味。”一参与新车贷险设计的人士介绍。

　　但是，新车贷险的推进却是一路坎坷，几家公司在提高承保条件、谨慎承保后，再也回不到昔日的辉煌。

　　某保险公司相关负责人表示，因为风险大，公司非常谨慎，当年推广新车贷险的范围很小，只在几个地方进行了试点，而试点省份也只在该省选择了几个当地提出过需求的中心支公司进行试点中的试点，但结果是试点并不成功。

　　同时，抬高的条件使以往一直依靠车贷险承受零风险的银行难以买账，银行因与保险公司的车贷险诉讼没有彻底解决，对保险公司承保新车贷险的能力也持怀疑态度，银保双方无法达成一致更加阻碍了新车贷险的发展。

　　“新车贷险风险要和银行分担，而银行仍希望沿用以往风险由保险公司独担的模式，双方无法谈拢，只好不了了之。”上述保险公司人士称。

　　而另一方面，各家曾开展车贷险业务的保险公司却没有停止对车贷险的人力和财力投入，这些投入不是进行新业务的开拓，而是着力开展全国范围的车贷险清收工作，当时各地保监局也将车贷险坏账清收作为重点工作之一。

　　“清收工作的重重困难使大家更看到这一业务的高风险，没有心思开拓新业务，可以说，新车贷险诞生不久就几近夭折。”一当时参与车贷险清收的人士感叹。

　　以人保河南分公司为例，为了找到那些常年不见、长期欠款、人车两不见的“钉子户”和“失踪户”，2004年，人保河南分公司利用春节、中秋节等传统节日，进行清收“攻坚”，节日期间进行电话和上门催收上千户，出动清收人员三四万人次，组织动用车辆五百多台，进行催收车辆、催收欠款、收集法律诉讼证据等，但最终收效甚微。

　　3 安邦财险孤军奋战

　　车贷险的一度骤然停滞给担保公司和汽车金融公司带来了大举进入车贷市场的机会。

　　在所有开发新车贷险的公司中，仅有一家安邦财险在孤军奋战，并一直坚持到今天。

　　安邦财险成立于2004年，因为具有上汽集团、中石化等大股东的优势，开业之初就把发展车贷险作为公司创新产品和确立核心竞争力的途径，而没有其他保险老公司的惨痛经历似乎也使安邦在车贷险这条路上更具干劲儿。

　　安邦的车贷险从2004年底开始筹备，产品报批后，于2005年6月开办业务，并逐步在全国27个机构正式开展，至今已有四年。

　　与其他公司的新车贷险类似，安邦推出的车贷险设置了绝对免赔10％的条件，还将首付比例进行了提高，国产车由原有的20％提高到30％，进口车由30％提高到40％，并要求被保险人（银行）或者保险人（保险人）取得贷款购车人的有效抵押物，条款中的抵押物为客户所购车辆。

　　除了产品设计上的完善，更重要的是内部风险控制上的加强。

　　安邦财险车贷险事业部总经理蒋黎介绍，“首先，我们建立了自己的信用体系，失信者或资信审核未通过者将进入安邦的黑名单；其次，在客户群体上，我们的产品主要针对购买家用车的群体，产品是为以非营运为目的的车主设计；再次，制定了严格的内部规章制度和操作流程，为避免内部风险，我们还采取了总部集中核保制度。”

　　“最重要的是，我们的目标并不追求以量取胜，而是强调‘以质带量’，依靠规范的、标准化的管理进行风险控制，并建立了追偿机制和催缴机制。”蒋黎称。

　　安邦在进行车贷险业务核保时，户籍证明、结婚证明、学历证书、工作证明、收入证明和房产证明是最基础的文件资料，复杂些的审核甚至需要提交投保最近三个月的电费单、电话清单等，来确认购车者的缴费还款能力。

　　“由于我们90%以上的车贷险业务都是针对个人的，所以都会进行入户调查。” 蒋黎称。

　　但是，确立这样的竞争优势，在车贷险上坚持4年也使安邦付出了高昂的成本，虽然车贷险在安邦的整体业务占比仍然极其微弱。但据知情人士称，安邦在全国从事车贷险业务的人数超过千人，并且为了更好地进行资信调查，安邦还与律师事务所进行合作。

　　蒋黎表示，在解决了旧车贷险的问题，强化了内控机制，并逐渐获得了银行的认可后，保险公司面临的主要困难还有来自汽车金融公司和担保公司等竞争主体的激烈，甚至是无序的竞争，对这些竞争主体缺乏有效的管理，也没有市场准入和退出机制。

　　显然，车贷险的一度骤然停滞给担保公司和汽车金融公司带来了大举进入车贷市场的机会。

　　一家民间汽车信贷按揭公司负责人表示，自从保险公司车贷险大规模退出市场后，汽车信贷按揭公司的营业收入大幅飙升，足以窥见市场对汽车信贷的需求一直很大。“毕竟购车方有贷款需求，而车贷险退市也导致银行的车贷业务急剧缩水。”

　　从事专业汽车贷款和保险的担保公司一般选择与一家银行结成一对一的合作关系，在车贷险退出后的两三个月时间里，就迅速发展壮大起来。

　　相对于保险公司来说，担保公司有两大竞争优势：一是对车主收取的会员费比车贷险低20%左右；另外，担保公司是100%提供担保，保证无条件完全赔付。

　　但值得注意的是，这些担保公司在财务实力上与保险公司相去甚远。担保公司一般在银行存有一定的保证金，一旦购车人逾期还贷，由银行直接扣除保证金。由于担保公司资质良莠不齐，操作不规范的小公司在银行存的保证金有限，押几十万就能贷出几百万额度的贷款，存在着更大的风险。

　　另一股势力——汽车金融公司也于2004年在国内诞生。

　　随着2004年8月，中国首家汽车金融公司——上汽通用汽车金融汽车金融有限责任公司在上海开业，目前国内已有大众、丰田、戴姆勒克莱斯勒、福特、东风标致雪铁龙、沃尔沃等多家汽车金融公司，它们都是由对应的汽车制造商出资成立，为买车人提供金融服务的非银行金融机构，服务内容与范围也由银监会进行监督。

　　一位一直坚守在车贷险战线的保险公司人士表示，“银行、保险、担保公司和汽车金融公司之间的无序竞争，使车贷门槛越降越低，零首付、免担保屡见不鲜，各方为了争夺业务放松了必要的风险控制手段，在国内信用程度差、征信体系不健全的情况下，埋下了巨大的风险隐患。”

　　2004年8月，人民银行、银监会联合发布《汽车贷款管理办法》，但其中并没有对汽车贷款保险和担保业务进行规定。

　　呼唤各方“组合拳”

　　孙轲

　　面对如此复杂态势，多数保险公司对车贷险再度重出江湖并不乐观。一家财险公司车险部负责人甚至悲观地表示，在车贷险业务上，可以说是没有经验，只有教训，即使保监会发出通知，短期内也没有参与的激情。

　　“鉴于以前的情况，风险太高，需要投入的精力太大，恐怕是想做也难做好。”另一财险分公司负责人表示。

　　而人保财险一内部人士透露，人保这几年车贷险虽不是全部收兵，业务量也是微乎其微，目前人保只着手在部分省市进行试点，而非全面铺开，试点分公司由车险部进行车贷险业务管理。

　　在保监会发出的通知中，也尽显监管部门对车贷险业务的慎之又慎。

　　一方面，保监会要求各公司围绕国家保增长、扩内需、调结构的指导方针，发挥保险在汽车消费信贷中的作用，有力促进国内汽车消费。

　　另一方面，保监会也强调，各财产保险公司应加强市场调查和研究力度，深入分析市场需求及其风险特征，善于吸取过去一些教训，在风险可控的前提下，积极拓宽业务渠道，积极稳妥推进汽车消费贷款保证保险业务发展。

　　安邦财险蒋黎表示，一个健康的车贷险市场，是车商、银行、消费者、保险公司四方的事，只有大家真正找到利益平衡点，才能真正建立有效的合作关系，现在很难说大家已经找到了平衡点。

　　“曾经的车贷险停顿带来的银行汽车贷款业务下滑的事实，也说明中国需要车贷险，但现实要求我们的是摸着石头过河，而绝非高歌猛进，以致重蹈覆辙。”蒋续称。

　　蒋黎表示，要在现阶段做好车贷险，需要在几个方面进行完善：加强信用体系建设；加强行业监管，开展有序、合理的竞争；协调国家司法等部门对车贷险逾期客户追偿、处置等的法律支持；开展与汽车生产企业、银行等各方合作的新模式。

　　这意味着，至少有几个瓶颈仍然在制约着车贷险的发展。

　　首先是个人信用记录的难获得性。2004年底启动的个人信用征询系统目前能够对所有内外资银行及银监会开放，但保险监管部门和保险公司却无权进入这个系统。“如果能够在政策上得到支持，将这个系统对保险公司开放，大家共享资源，就可以省去很多核保手续，加快核保流程，方便消费者。”蒋黎表示。

　　其次，也有保险公司人士表示，担保公司等机构对费用调节的灵活性也挑战了固化的车贷险费率，影响了保险公司在这类业务上的竞争能力。“因为车贷险费率一经报备是不能随意调整的，而担保公司、汽车金融公司等有的时候连零费率都能做。”

　　该保险人士称，“需要强调的是，零费率绝非保险公司的目标，我们的目标是在这项业务上能够实现盈利，同时要在规范的内控制度下突出保险的便捷和灵活。”

　　另外，还需要突破的是保险公司如何与汽车生产厂商建立合作关系，进行产品合作。该保险人士继称，“因为厂商最清楚他们的每一款车计划重点在哪些地区销售，每个地区的计划销量是多少，合作将使保险公司在车贷险业务发展上更具针对性，资源配置也会更合理，而这方面汽车金融公司无疑更具竞争力，保险公司必须马上着手考虑如何建立这种合作关系，避免只落得一些小品牌、低销量车型的车贷险业务。”

　　保监会似乎也认识到这些问题。在《通知》中对中国保险行业协会提出要求，要求其利用自身优势，加强与汽车生产、销售和信贷机构等相关行业的联系，了解相关各方对汽车消费贷款保证保险业务的需求，及时收集有关信息，为各会员公司发展汽车消费贷款保证保险业务提供支持和指导，探索与汽车生产企业、银行等各方合作的新模式，开发适合市场需求的汽车消费贷款保证保险产品，

　　一中型财险公司总经理表示，要促进汽车消费，各主管部门就需要拿出一套组合拳，各机构间如果缺乏通力配合，未来的汽车贷款市场难免又会演绎出什么风云变幻的故事。