在动力方面，RLX搭载Acura首次应用的3.5升 V6直喷发动机，310马力的最大功率保证了强劲且充沛的动力供应。新机器的直喷系统应用了多孔燃料喷射装置，充分考虑燃料喷雾形状、吸气流动、活塞位置等工作情况，很有效地解决了直喷发动机特有的低温起动时分层燃烧和暖机后均质燃烧两大的问题，能够最大限度地发挥直喷系统的优势。另外，新发动机采用了同时兼顾VCM（智能动力管理系统）和VTEC的高精度结构。通过高密度控制汽缸停止运作、低气门正时、高气门正时三个阶段，创造最适合的运转状态，实现从低中转速区到高速旋转区的高平稳性，并且根据情况实现发动机在6缸与3缸之间的智能切换，带来更加出色的燃油经济性。

　　其实，Acura兜售的一大卖点是全球首创的全轮精准转向技术（Precision All Wheel Steer）。尽管在去年年底的2012本田大会上，也简单地体验了这项技术，但真正应用在量产车上，RLX还是第一个。它最大的突破在于，可随意独立控制后轮束角（后轮左右轮转向角）的变化，该系统在左右后悬架中配置电控执行器，与动力总成系统、EPS、VSA的行驶信息进行协调控制。

    让车辆在制动状态下，左右后轮同时进行前束控制，确保在高速行驶状态下实现稳定刹车；在进入弯道时，系统快速感应前轮转向角及车辆侧倾的变化，并快速将后轮控制为反方向，出弯时也控制两个后轮，尽早使车身姿态恢复稳定，以实现良好的转向性，消除转向不足；高速行驶时，系统可感知外部干扰因素引起的侧倾变化，并控制双后轮消除侧倾，提高直线行驶稳定性，大幅降低驾驶者的人为操作；遇紧急变线时，系统控制双后轮与前轮呈相同的转向方向，实现稳定迅速的并线；日常市区十字路口等需要小半径转弯时，借助该系统的主动判断和智能调整，驾驶者可以减少对方向盘的操作，操控更加简单易控。

　　我必须承认，这套PAWS系统的工作效果十分明显，RLX在狭窄的山路上表现出的轻松，完全和印象中的大型前驱轿车相悖。配合上新的双叉臂前悬架以及高刚度副车架，使车辆的动态表现变得更加准确和稳定。然而，电子转向系统几乎过滤掉了所有通过方向盘传递而来的震动，虽然平稳，却忽略了许多和路面的交流。尤其在山路中激烈驾驶时，不太真实的转向回馈多少会削弱驾驶者的信心。尽管与传统的后驱车相比，RLX少了些激情和纯粹的乐趣，但与传统的前驱车相比，RLX在运动性上绝对有独特的优势。

　　无论在多弯狭窄的山路间，还是在优美但却繁忙的沿海公路上。"EASY TO DRIVE"是RLX给我留下的最深刻的印象。RLX率先在Acura产品中采用了自适应巡航系统（ACC），还首次搭载了可以感应前车距离，在可能发生碰撞时进行警告和自动制动的电子预碰撞制动系统（CMBS）。此外，在北美销售的车型还配备车道保持辅助系统和低速跟随系统，这些都能帮助驾驶者轻松地应对复杂的交通局面。

　　最后，至于RLX是否会在Acura的大事记上留下一笔，我们还不得而知，毕竟豪华轿车市场的竞争日益激烈，藏龙卧虎。欧、美、日系的各大品牌也都在纷纷拿出其最新的产品。但有一点可以肯定，RLX在子弹出膛时就注定比RL瞄得更准。

　　Acura RLX

　　+几乎集Acura全部的新技术于一身，强调人车协作。

　　-品牌缺乏竞争力。

　　赵迪：Acura需要彻底升级其高端产品才能无愧于"旗舰"的称号。 RLX赢得了这项挑战，它比以前更好看，内部空间更大，动态表现比上一代RL更出色也更有特点。Acura的变化来得相当及时，强调人与车的协作，这种理念在RLX上的发挥程度决定了RLX是否能脱颖而出，而价格则决定它能否赢得那些原本青睐欧系豪华轿车的消费者。