选择合资或是自主避免淘汰的必选项

　　随着12月份中国汽车行业产销数据的公布，国内自主品牌的市场份额2014年又无意外的出现了下滑。虽然从目前自主品牌阵营的发展情况来看，有少数自主车企凭借目前旗下几款产品的热销实现了逆势增长，但正如长安汽车总裁朱华荣曾说过的一句话“未来五年内，自主品牌要死一半”那样，自主品牌仍然面临着巨大的生存压力。目前以汽车企业集团的角度来看中国汽车产业的发展现状，如果以成熟汽车市场为比较或标准，则目前国内如此存在如此多的整车企业显然是一种非成熟汽车产业或市场应有的状态。

　　因此，随着中国汽车产业和市场的必然逐步走向成熟，国内如此多整车企业共存的局面也将必然改变。而这种改变就必然意味着那些产销规模排名靠后的整车企业必然走向被兼并被收购甚至走向消亡。

　　那些产销规模排名相对靠后的自主品牌如何才能避免被市场淘汰的命运？完全靠自己在自主品牌领域的努力？我们先擦亮眼睛看看那几个排名靠前的汽车集团是怎么做的吧！

　　排名第一的上汽集团，旗下除了自主品牌乘用车业务和非乘用车板块外，其在乘用车领域有上海通用(包括上海通用五菱)和上海大众两大合资品牌，而这些合资企业占据着上汽集团多大份额的产销规模？

　　排名第二的东风集团，旗下除了自主品牌乘用车业务和非乘用车板块外，其在乘用车领域有东风日产、东风神龙、东风本田和东风悦达起亚等合资品牌，而这些合资企业占据着东风集团多大份额的产销规模？

　　排名第三的一汽集团，旗下除了自主品牌乘用车业务和非乘用车板块外，其在乘用车领域有一汽大众、一汽丰田和一汽马自达等合资品牌，而这些合资企业占据着一汽集团多大份额的产销规模？

　　除了上述排名前三的汽车集团，2014年排第四到第十位的长安、北汽、广汽、华晨、长城、奇瑞和江淮共6家车企中，长安、北汽、广汽和华晨旗下的合资业务也同样占据着其集团产销规模的大部分市场份额，而奇瑞旗下的合资业务也已经实现了产品下线，未来凭借其合资业务产销规模的提升，其在分企业集团排名方面无疑将进一步向前靠，而向前靠则无疑会促使其能尽可能的远离淘汰的命运。由此，在2014年销量排名前十的汽车企业集团中，我们可以看到，只有长城和江淮仍没有合资业务对旗总产销规模做支撑，仍靠其自主业务支撑；由此我们也可以看到，目前中国所谓的排名靠前的几大汽车集团仍然是靠其合资业务来支撑其产销规模、支撑其收入和利润，支撑其搞自主业务的经费和些许技术来源。

　　我们再来看长城和江淮，目前其能排名挤入前十，除了商用车领域，无疑靠的是SUV市场的旺盛需求，无疑靠的是SUV市场仍不充分的市场竞争，试想，当这个市场饱和和竞争充分之后，这两家只靠自主业务支撑的车企未来会否因为旗下没有合资业务的支撑而导致在与上述其它车企的产销规模排名、收入和利润等领域吃大亏？

　　而产销排名吃大亏还是其次，与此同时，随着未来国家对于“市场换技术”政策的调整，上述那些有合资业务的汽车集团，在现有的旗下来自合资业务的利润对其自主业务发展的支撑外，还有可能通过合资业务在技术领域反哺其自主业务，而一旦出现这种情况，未来可能摆在长城和江淮等汽车企业面前的就是其自主业务与其他车企自主业务的难以竞争，而由此带来的最悲观的结局就是被市场淘汰。

　　虽然我现在要建议长城和江淮也要抓紧做合资业务，可能会被业内人士或国人骂，但现实就是这么个现实，在我国对汽车企业集团的发展仍以产销规模、收入和利润水平等角度去衡量其强与不强之时，在自身自主业务领域还没有达到能够与合资品牌真正站在同一起跑线上竞争之时，选择做合资业务或许是目前长城和江淮这类排名靠后的车企的必然选择。

　　以江淮为例，如果现在其积极寻求与某一海外品牌合作，以目前中国汽车市场全球第一大汽车产销的市场规模，以目前海外品牌正在加速在中国汽车市场的国产化进程，以江淮在乘用车领域所拥有的生产资质和其它各类资源，相信找到合作方并不难。而如果其能够找到一家海外品牌(无论是主流品牌还是豪华品牌)开展合作，能够快速实现投产达产，其在中国汽车行业的地位显然会快速提升；同时，随着国家对“市场换技术”政策的调整，江淮未来也有机会从其合作伙伴那获得更多的技术等支撑，从而通过其合资业务的利润和技术等实现对其自主业务的反哺，助推其自主业务加速发展。

　　而如上皆实现，江淮等类车企未来还会面临被淘汰的风险吗？答案显然是否定的！