英国《金融时报》8月27日发表文章《在中国汽车市场豪赌一把》，全面介绍了几大海外汽车厂商在中国市场的处境。

　　未来全球第二大汽车市场

　　有许多指标表明，中国的汽车市场出现了爆炸性需求，但没有几个指标能和上海竞购汽车牌照的场面相提并论。在上海市政府每月举行的拍卖会上，仅供应几千张牌照，以限制日益严重的交通拥堵难题。人们在买车前甚至要先获得牌照。上个月，市场需求将上海的牌照价格推高到3.8万元人民币，创下历史记录。这一数字大概是市场上最便宜汽车价格的一半，比去年同期的拍卖价格高出50%。

　　看到种种此类强劲需求的迹象，难怪全球汽车制造商的董事会都在不停地谈论中国———萧条的全球汽车市场中一个少有的亮点。过去6个月里，中国的轿车销量同比增长了82%，而2002年已经增长了60%以上。大多数汽车制造商都预计，未来7年，中国市场对汽车的需求将增长15%到20%，大众汽车首席执行官伯恩德皮谢茨里德称，中国将成为仅次于美国的全球第二大汽车市场。

　　目前，中国的轿车销量仍然较低，去年的数字是120万辆。但新兴的中国中产阶层诱惑着汽车制造商。这个阶层的人均收入在4000美元左右，现在有大约超过1亿人，并且数目还在迅速扩大。过去中国的汽车市场以政府的现金结算采购为主，现在则正受到市民的私人购买推动，同时贷款购车比例也日益增多。

　　中国市场利润最高

　　汽车制造商的热情不仅受到需求增长的推动。制造商的获利也非常丰厚。许多汽车的售价高达其美国售价的两倍。对大多数制造商而言，中国市场现在是利润最高的市场。标致汽车是少数几家公布中国营业数字的公司之一，它在华中武汉的合资企业去年经营利润率达到了12.2%，是它在欧洲业绩的三倍。

　　就在上个月，皮谢茨里德为大众在中国东北的工厂奠基，该工厂将使大众在中国的汽车年产量翻番，至160万辆，达到这一目标的成本是60亿欧元。在向南3000多公里、靠近香港的广州，日本的本田汽车正准备将它工厂12万辆的年产能翻番，同时正在建设一个新厂，预计首期年产5万辆，专供出口。

　　在离北京更近一点的地方，宝马汽车正在它和中国华晨的合资企业里安装机器设备。这家合资企业将首次在中国生产豪华车，从而让宝马可以与大众成功的奥迪豪华车业务展开角逐。日本的丰田汽车和日产汽车今年晚些时候也将分别投资10多亿美元在中国建厂。丰田的目标是，到2010年将它目前微不足道的轿车市场占有率提高到10%。

　　产能过剩与价格战

　　蜂拥进入中国市场远不只是一场只赢不输的赌博。即使是在很多西方汽车制造商计划中的工厂建成之前，就有人开始担心产能过剩和有损利润的价格战。高盛公司汽车分析师马克斯沃尔伯顿表示，在未来3年里，预计全球汽车制造商将在中国投资100亿美元以上，用于兴建汽车厂，他们正在“盲从地跳崖，不计后果”。

　　来自科尼尔咨询公司的资料显示，根据最乐观的估计，到2006年，中国市场的轿车年销售量可能达到350万到400万辆。但到那时，跨国公司的共同投资将使中国的轿车产能提高到至少450万辆，达到今年的3倍。

　　汽车制造商及其股东的问题是：产能过剩的破坏程度究竟有多大？全球汽车工厂的平均空置率为20%，但整体而言，汽车业仍能盈利。在巴西，工厂半数空置，汽车业处于危机之中。如果中国照目前的投资速度发展，在很短时间内，就可能出现类似于巴西的局面。

　　新车价格已开始下降，去年降幅约为20%。随着汽车生产能力扩张，预计接下来几年下降速度会更快。

　　福特国际业务部负责人戴维·瑟斯菲尔德说，由于需求强劲，价格较高，福特新近推出的一些项目已经盈利。但他补充说：“按照我们的业务模式，中国的利润水平(与世界其他地区相比)将具有竞争力，而不是表现平平。”

　　法国雪铁龙汽车公司中国商务首席代表杨海梦在衡量汽车销售上更加着眼于未来。他指出，6000万法国人每年买250万辆车，与此相比，13亿中国人去年才买了120万辆车。他强调说，投资者必须把眼光放在潜力上，而不能短视。“你必须谈论中国未来25至30年的事情，”他说，“但我们必须投资的时间是现在：我们在为未来作准备。”

　　投资成本并不低

　　一些人把中国看作一个制造业成本低廉的地方。对这些人来说，另一个问题也许令人惊讶，就是中国是世界上汽车制造业成本最高的国家之一。

　　通用汽车公司表示，虽然中国工资很低，但供应链不连贯、分销网络昂贵，需要进口本地买不到的高技术含量零件，这些因素加起来，使得在中国生产汽车的成本比美国高20%至30%。

　　德尔福汽车系统中国公司董事长陈锦亚说，竞争已在推动本地汽车零件价格下降，并逐渐撬开由合资公司中方合作伙伴和它们的供应商把持的封闭大门。“外国制造商正施加巨大压力，要求降低价格，同时政府也的确在减少对本地汽车制造业的保护，”他说。

　　但是，外国投资者面临的最大潜在问题也许来源于下述事实：外国公司在与中国合作伙伴设立合资企业时，只能局限于50%比50%的投资比例，政府尚未表示外国公司可以提高其股权，更不用说独立经营了。而且，这些合资企业内部并非没有摩擦。

　　有迹象表明，外国公司在开始主动建立多个合作伙伴关系。此举向当前的合作伙伴表明，它们不能再依赖独家合作关系了。丰田与一汽已有协议，但目前正在与广汽就生产佳美(Camrys)一事进行协商；本田已与广汽设立合资企业，但它也刚与东风达成了协议，生产一款小型越野车。

　　知识产权争端也是合资企业内部关系紧张的另一个原因。本月初，丰田起诉中国本地制造商吉利，声称吉利的美日轿车抄袭了丰田的徽标。而通用汽车正在调查奇瑞生产的QQ微型车，声称这款车盗用其雪佛兰Spark的设计。

　　报道最后说，要与跨国公司充分展开竞争，中国汽车制造商尚需努力。中国公司目前只拥有10%的市场份额。它们的研发支出只是西方公司的一小部分，其生产成本仍然高昂。另外，中国市场的吸引力仍然很强，以致于专门从事出口是不值得的。在外国汽车制造商因对华投资过度而导致目前的旺市场终场之时，它们可能发现，已经培育了一个新的强大的全球竞争者。