目的达到了吗？在驾驶体验之后，我相信卡宴作为一辆SUV，确实是走得最远的一个标志。这个保时捷家的庞然大物是如此的自信，它张开大口仿佛在向你叫板：“您需要什么样的车吧——豪华轿车、高性能跑车、硬派越野车……我一个全办了！”

　　事实上，卡宴不是辆豪华轿车，也不是超级跑车，硬派越野车亦非其目的，但如果有谁想“一石三鸟”，那除了钱外，卡宴恐怕是最全面的解决方案。

　　保时捷以自己是最小的全球性独立汽车制造商自居，宣称其利润率之高在业界无与伦比，但内心中，它对自己的产品单一性有着很高的危机感。几经努力，像928、968等项目都不够成功，原因很简单：跑车总体需求量小，而它们在产品功能性上与911又太近似。

　　当奔驰的M级SUV红遍美国时，保时捷下决心打破祖宗立下的跑车框框，制造有着巨大市场和利润空间的SUV车型，而当时尝试的合作伙伴就是奔驰。失败的谈判结果把维德钦推向了自己的大东家，时任大众汽车董事长的皮耶希。这位保时捷创始人的嫡传外孙是公司最大的个人股东也是一个产品开发的大师级人物。保时捷在工程技术上的诀窍与大众汽车在生产制造上的优势再一次有机地结合了。

　　时间已经是2002年，大众汽车途锐(Touareg，前译为图阿雷格)和保时捷卡宴同时亮相在巴黎车展。但你要是认为卡宴不过是挂着保时捷标志的大众汽车就错了。从根上说，这个项目的技术研发是由保时捷主导的，除了四个车门一样外，两部车在造型设计和动力系统上保持了最大程度的自身特色。

　　卡宴的前部威吓力十足，无论是S还是Turbo都好像是变形后的911 Turbo。初次见面多少会令人觉得唐突，但强大的视觉冲击加上无可否认的保时捷特征足以达到外观设计的目的，况且和谐与优美对于SUV来说并不是最重要的因素。这种几乎看不见保险杠的设计是彻头彻尾的跑车风格，而恰恰切中了卡宴的题。

　　独立开发的V8发动机其基础型号功率就高达340马力，双涡轮增压的Turbo版更是直上450马力，不但在SUV里是绝对疯狂的数字，即便是纯跑车，也够上“超级”两个字。实际表现也很到位——卡宴S的百公里加速为7.2秒，极速242公里/小时，而卡宴Turbo则用5.6秒和266公里/小时让绝大部分跑车相形见绌。

　　关键的全轮驱动系统以久负盛名的卡雷拉4为基础，但这次不仅要在平整的山区公路上发挥作用，而且得真正地越野。卡宴凌驾于当今任何一款SUV之上的最大优势是它可以在野地里击败陆虎览胜，并在公路上跑在宝马X5的前面。其多片式中央差速器在常态下独特地将发动机62%的动力传给后轮，而前轮只得到38%，以此在公路上保持足够的跑车特性。

　　而当进行越野时，动力可以100%地传递给前桥或后桥。试车场上专门设置了交错的深水坑，在穿越时，不时令卡宴几乎双轮离地，站在车外的人吃惊地发现这辆保时捷竞可以“直立行走”，倒是车内的乘客没有那么惊险的感觉。

　　承诺的可选装后桥差速锁到明年才可以提供，但如果不想开着卡宴向马来西亚雨林挑战的话，就不必破费了。因为在荷雷兹赛车场跑道边上精心设置的极端越野场地，再加上一整夜的大西洋暴雨，也没让卡宴用上这玩艺。ABD（自动刹车差速系统）通过对单个打滑的车轮实施制动来起到差速锁的作用。

　　这个越野场在设计上缺了一点，就是没有设置能表演车身升降功能的障碍。这是空气悬挂的主要功能之一。在卡宴S上为选装，是卡宴Turbo的标准配置。用手指轻推排挡座右边的滚轮选择6种高度，随小指示灯闪烁，车身开始动作，在仪表组中间的屏幕上也出现高度状态的显示，并用鸣音报告调节完毕。

　　正常最小离地间隙有21.7厘米，向下可随速自动降低两级，到17.9厘米，向上限速手动升高两级，到27.3厘米，另外还有一个便于装卸物品的静止特低高度，可下降到15.7厘米。

　　这个功能虽然是现成的，但在越野场也没用上，基本配置的卡宴S就足以做好演示车的角色了。保时捷强调重点在于长行程弹簧设计。钢弹簧的“压缩/伸长”行程在前、后桥上分别达到10.4厘米/11.6厘米和13.5厘米/9.8厘米。安全涉水深度达到0.5米。

　　空气悬挂的能力自不必说了，而且明年还提供可以自动断开的前后稳定杆。在接通减速比为2.7的越野模式后，用按钮让稳定杆中央的液压连接断开，使每个车轮完全独立运动，可以在极度扭曲的路面上让车轮贴在地上。当车速恢复到每小时50公里以上时，稳定杆自动接好。

　　驶上公路以后卡宴就变成一辆豪华轿车兼跑车。首先是座椅舒适，基本不需要什么特别的调整。特别是妥善地解决了后座的问题，头部和腿部空间都很充足，坐姿及得上奔驰E级。车内的装饰达到豪华车的程度。

　　卡宴的用料有保时捷的层次，仪表台、门内板等的面料都用真皮缝制，配上铝材后显得比较有朝气。虽然布局与途锐大致相同，但完整的保时捷风格让人很难想起它的表亲。做工已经比保时捷跑车细致了不少，比起X5来还有距离，毕竟卡宴带有较多手工成分。

　　在这样的车里是不必谈配置的，只有用不着的没有得不到的，而且保时捷把一切都安排得井井有条，很快就能上手。在海外开车，最依赖的是导航系统，卡宴的地图及语音提示几乎分毫不差，可惜国内用不上。主动式减震器可以用按钮选择舒适、正常和运动三种模式，在一般路况下区别不大。

　　其实这个所谓PASM（保时捷主动悬挂管理）系统是全自动的，无论被选择在什么模式，都会依照人的驾驶风格自动调节。它是与空气弹簧捆绑在一起的，可以保证行驶的稳定性及舒适性，减轻车身的摇摆和颠簸。减震的能力和乘坐的舒适感虽及不上真正的豪华轿车，但已经非常近似高级轿车的水平。

　　如果很精细地比较，卡宴与跑车的差别是路感没那么清晰，但仍能发现它的悬挂调校是非常紧的，路面的不平因素也会造成车身一些小幅的晃动，这可能是它逊色于同样采用空气悬挂的一般德国豪华轿车的地方，这很正常，如果卡宴是百分之百的三合一，那就发生汽车工业革命了。

　　坐在方向盘后面首先产生车身硕大的感觉，然后随着转过第一个弯道，这种感觉又消失了。这辆车容易控制到令人惊异的程度，两吨多重的车身像跑车一样矫健，其惯性几乎完全被优异的悬挂和制动系统绑住，无法对操控造成任何干扰。快速通过一些角度颇大的弯道，竟然没有侧倾的感觉，车身如同行驶在轨道上，又像冲上了试车场高速环路的“锅底”。

　　正如保时捷所追求的，卡宴是一款真的能提供跑车操控的SUV。它的方向盘操控性在大多数轿车之上。随速变化的助力力度在慢行中有时会觉得比较紧，而一旦速度起来就变得极其精准和直接，特别是过弯，回馈之好犹如自己用手拉着前轮在跑。方向盘的回中力均匀而富于弹性，与人有很好的交流，使驾驶充满乐趣。

　　相反，巨大的动力倒没有那么令人印象深刻。这一点体现了SUV的特色。高重心和相对隔绝的路感使人的速度感没有开跑车强烈。特别是卡宴Turbo，其450马力并不像听起来那样可怕，整体释放相当的均匀，绝不唐突。这跟调校得很顺的6速自动变速箱有决定性关系。无论是S还是Turbo，加速时的推背都很持续，特别是中段的提速弹性十足。

　　发动机的音效是经过特别设计的，追求保时捷跑车的韵律。我更欣赏S自然吸气V8的歌喉，中高速时发出激昂的弦音，比什么音响都好听。利用方向盘上的按钮进行手动换挡在别的车多余，在卡宴就很有必要，当然这纯粹是为了享乐。在蜿蜒的乡村公路上可以模仿高层次的驾驶方法，用挡位和油门控制进出弯道。

　　卡宴前有古人吗，答案是没有，后还有来者吗？那要看是不是有这个必要。反正卡宴是当前SUV的颠峰之作，而且它是由一帮成天在赛道上研究车的人开发出来的，就更令人佩服，尽管保时捷没有忘记专门提起1986年，它的959赢得达卡拉力赛冠军的往事。

　　缺点还是挺清楚的，就是制造的水平还离颠峰有差距。最不叫人喜欢的是它的5个车门都处理得不好，关起来不痛快，没有高级车的感觉。尤其尾门特别重，而且上扬得也太高了，对身高1.8米以下的人不够公平。能够放倒的后排座椅操作起来也颇为麻烦。

　　价钱上这车当然很贵，可若论其品牌、功能和车型级别，卡宴可谓是最物美价廉的保时捷了。S的起价6万欧元，比一般的911还便宜。Turbo要价10万也不过分，因为所有舒适性配置在此都成了标准件。这大概就是与大众汽车共同开发所获得的规模效益吧。明年初，卡宴就会进入国内代理商的展厅，预计售价在120万～170万元之间。看起来它很有希望成为在中国最畅销的保时捷车型。

　　车身 四门SUV，长4786mm，宽1928mm，高1699mm，轴距2855mm，行李厢容积540～1770L，最小离地间隙217(273)mm，接近角29.1°(32.4°)，离去角25.7°(27.3°)，车桥间弯曲角20.4°(24.7°)，最大涉水深度500(555)mm，风阻系数Cd 0.39，净重2245(2355)kg

　　发动机 V8 DOHC 32气门汽油机，自然吸气或双涡轮增压，排量4511cm3，功率250kW(340PS) /6000rpm（增压型为331kW(450PS) /6000rpm），最大扭矩420Nm/2500～5500rpm(增压型为620Nm/2250～4750rpm)

　　底盘 前双叉臂，后多连杆独立悬挂，前后均配稳定杆，螺旋弹簧（空气弹簧）带减震器，四轮盘式刹车，ABS，轮胎规格255/55 R 18（选装275/45 R 19 或 275/40 R 20）

　　传动系统 全轮驱动，6速自动变速箱

　　性能

　　0～100km/h 7.2(5.6)s

　　极速 242km/h (266km/h)

　　百公里油耗 14.9(15.7)L

　　价格

　　Cayenne S 60 204 欧元

　　Cayenne Turbo 99 876 欧元

　　 注：括号内为卡宴Turbo数据

　　撰文 / 夏东 摄影 / 夏东、Weyhenmeyer、ams