| 车税下调是“马后炮”还是“信号弹” |
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来源：[
中国经营报
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主持人：最近，部分轿车产品再次获降低消费税的照顾，但消费税始终无法直接反映到车价上，这是什么原因？
贾新光：汽车消费税是在厂家出厂环节征收的，表面上是厂家支付的，实际上是厂家代消费者垫付的，但厂家从来不提这一节。从表面上看，厂家支出了高额的消费税(每辆车不多，但是成千上万辆车的消费税就非常可观了，因此厂家非常在乎)，实际上最终全部要摊派在消费者身上。现在，消费税是谁交了，谁也不说明白，厂家自然“难得糊涂”(其实一点也不糊涂)，由于这一点，降低消费税的好处厂家就独吞了。这也是政策的悲哀，本来减少消费税的目的是为了搞好环保，体现在消费者买环保车少交税，但是经过厂家“过滤”之后，对消费者来说，买什么车都一样，体现不出买环保车的好处，政策制定者的苦心无人喝彩。
主持人：车价下调后，购置税最低计税标准往往相对滞后，这给人一种车税是“马后炮”的感觉，但也有人认为车税是在厂家事先报出最低价的前提下，才制定的，如此一来，车税就成了汽车降价的“信号弹”，两种比喻哪一种更贴切？
贾新光：最低计税价是个过渡政策，是在价格变动之后的被动措施，但实施起来很累。因为要辛辛苦苦建立汽车价格信息系统，几万种汽车价格，天天都在变动，税务局还要弄个清楚。今后，汽车的品种将会日益增加，品牌要达到几千种，规格甚至会一车一价，税务局怎么办？
钟东：时间是前是后并不关键，重要的是最低计税价的理由似乎是为了限制降价。例如一种车正常价格是5万元，发票开出来是5万元，你就按某个百分比交税，这很简单，好操作。最低计税价的意思是要防止厂家以3万元甚至2万元大量销售？或者是为了稳定控税，不管那种车是以3万元销售还是以2万元销售，都要按5万元乘以税率？两个解释都不合理。在企业里，同一型号的车理论上价格是一致的，但实际上永远做不到，毕竟市场在变化，此一时彼一时。就算今天执行全国统一销售价，明天呢？后天呢？新车型推出来了呢？所谓统一销售价只能管一个时期，它降价降到了最低计税价之下怎么收税？再比如，某品牌汽车的当前价格系列是5万元到15万元，税务部门定下最低计税价是5万。两个月以后，该品牌车的价格区间拓展到4万元至17万元，又过两个月，再度变化为3.5万至18万元，税务部门如何跟？而且，假如再过一个月那个厂家突然将6万元以下的车全部停产，税务部门频繁跟进而定的最低计税价究竟有用还是没有用？用处有多大？
主持人：夏季是汽车厂商进行优惠的一个重要时期，许多商家会选择此时变相降价，有人认为今年三季度是汽车降价的集中期，也有人认为今年第四季度可能性更大？诸位倾向于哪一种说法？
贾新光：第三季度是汽车市场的低潮，因此竞争格外激烈，厂家不会忍耐到四季度再动手。
钟东：说汽车市场低潮一点就必然都降价，其实不见得。每年的三季度基本上都是淡季，企业一般也会有所准备的，例如二季度见好就收，产量减一减；或者在三季度给工人放高温假，自然减少生产。降价有时是为了甩库存，有时是为了给新产品腾出价格空间，有时也不排除虚张声势做点假动作(例如将量最小的几种车拿出来大做广告说“我降价了”吹嘘给消费者最大的实惠)，这些都同淡季没有必然关系。今年最大的价格下降是天汽吧，为什么没有放在去年的淡季里？
主持人：车价虽然降了，但附加在汽车购买环节的流转税却未变，汽车消费政策提出的降税也没有影子。
贾新光：税务部门只认收税，不管其它，至于汽车消费是否顺畅，是否有障碍，税收过多对汽车消费有什么影响，降低税收对汽车消费有什么影响，税务局不太关心，因此他们也不研究这类问题。
钟东：主持人提起汽车消费政策，我想重复一下我的观点。第一，汽车消费政策是一个不见得有什么作用的政策，因为它所表述的内容大多已经在其它的政策文件中出现过了，大家去执行那些政策就等于执行了汽车消费政策。我们都知道，法律高于“政策”。所以，制订汽车消费政策的思路应该改为制定《汽车法》。例如规定各地不得对外地产的汽车歧视，如果有歧视，就可以起诉；第二，在《汽车法》出台之前，当然可以有若干个过渡性的政策，但绝对不是只有汽车消费政策，或者以它为一系列政策中的主线。汽车只是社会中的一个部分，它不是全部。政府的职责就是要平衡全社会的利益，保证长期发展；第三，目前对制订与颁布汽车消费政策的标准解释是“科学消费”或“合理消费”，并非简单地解释为“鼓励消费”。凭什么要鼓励用汽车的人？对汽车征收的税，降到什么程度或增到什么程度比较合适，这个问题不能只听汽车界一面之辞。研究汽车市场的人不能只考虑汽车，因为汽车市场只是整个经济中的一个方面。税收也不会让汽车界的人来搞。
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