本期坛主：

　　汽车工业发展研究所高级研究员贾新光

　　汽车业资深独立撰稿人钟师

　　中国商报记者刘国强

　　当国人把消费的注意力越来越集中到汽车的时候，在北京，汽车交易市场、汽车园区、汽车超市、汽车公园等等众多名目的工程也正在东南西北各个方向拔地而起。很显然，年销量达15万辆以上的北京汽车市场，是目前中国汽车消费市场令人眼馋的最大一块蛋糕。投资者在这一巨大商机的召引下趋利而来当在情理之中。然而，动辄数亿乃至数十亿的巨额投资和几百亩甚至几千亩的场地规模，一窝蜂拥向北京，难免让人产生“过热”之虞。但是，对北京汽车市场投资热作出是与非、喜与忧的评价显然为时尚早，人们或许可以循着汽车流通市场发展的轨迹和趋势作些冷静客观的分析、猜想和预测。如果有人从这些议论风生中有所获益，则本期“悟透社”不枉忙活一下午。

　　政府和市场谁说了算

　　刘国强：最近，我们都注意到一个现象，就是北京周边地区正在建设若干个大型的以汽车交易为主只是名称有别的汽车市场。规模大的达到数千亩地、投资数十亿元。相比之下，作为全国汽车市场晴雨表的亚运村汽车交易市场反倒成了老小。对这一现象，你们两位是怎样看的？

　　贾新光：在目前已经建成或准备建设的汽车市场里，有三种情况存在，第一种是亚运村汽车交易市场，它是脱胎于对汽车进行计划分配的时代，并随着汽车流通体制改革和市场需求变化演变过来的，它的建设应该是一种较为典型的政府行为。目前，北京市政府及有关部门正在规划的东南西北四大汽车市场，虽然也是政府行为，但政府不一定投资；第二种情况则是北京的一些区县政府招商引资、规划建设的。如北京经济技术开发区的国际汽车广场，可能就是某些投资商用一大笔投资为所在地区做的一个大项目。位于朝阳区的金港汽车公园汽车展厅开业的时候，所在区政府领导及税务、财政、工商等主要部门负责人都参加，这么大的项目不经过区政府批准也是很难建成的；第三种情况就是自发形成的一些汽车交易场所，如西三环丽泽桥东西两侧，以及往南方向形成的汽车及相关行业的市场。

　　刘国强：据我了解，北京市规划的四大汽车市场各有不同功能，如北边亚运村汽车市场迁址后主要做国产汽车销售，东边国际汽车商贸城做进口汽车、南边是旧车交易市场、西边主要是汽车文化展示等等。这种规划合不合理？

　　钟师：我看这就是典型的想当然现象。实际上这几年进口车、国产车市场并不是按照政府画好的框框去形成的。

　　贾新光：在政府规划中，虽说是从市场出发，考虑到了市场的发展、消费者需求和功能布局的完整合理，但实际上汽车市场有它自身的运行规律和特定要求。一个成熟的汽车市场的形成需要很多因素，如亚运村汽车市场，过去有人说交通不方便，但还是有人去，为什么？因为亚市所处的城区已经发展成为一个很强的经济圈。

　　钟师：亚运村汽车交易市场自身形象和品牌的塑造也花了不少心血。作为一个市场经营和管理者，亚市在完善服务功能、为汽车经销商和消费者提供信息等各种服务上也做得非常好，这就使得它能吸引人气。

　　贾新光：一旦亚市搬迁到立水桥一带，可能问题就出来了。我听说有这么一件怪事，原北京东单把口有一座过街天桥，桥的东西两侧卖糖葫芦的价格就不一样。市场就是这么奇妙。

　　钟师：过去北京市要把王府井建成金街，东单建成银街。但银街的人气一直不理想，许多商家都撤出。因此，所谓金街银街最终要让市场来认可，不是政府大笔一挥就能写成的。

　　贾新光：北京市四大汽车市场的规划看起来很合理，但似乎没有过多地考虑商圈、人气等因素。

　　钟师：如果仅仅凭着地图上来进行布局，很可能就成了拍脑袋的项目了。

　　刘国强：是不是政府规划中这样一些不尽科学合理的地方，被一些投资者抓住了机会才形成现在的投资热？

　　贾新光：为什么会出现汽车市场投资热？第一个因素还是汽车市场消费的热度很高，让许多人看到了商机。私人购车多，人们愿意逛市场，尽可能多进行比较；第二，亚运村汽车交易市场以及中联、北方等汽车市场的成功，一花引来百花香，也引来了投资者的关注和效仿；第三，现在很多资金在寻找好的项目，一旦有了这样一个新兴的消费市场，自然就会被众多资金所追捧。因此，汽车市场的投资热应该也是很正常的一件事。

　　钟师：还有一点，中国人干事总喜欢跟风、赶潮。制造产品也是如此，有一种产品成功了，后面就有许多追随者，比如从掌上电脑到保暖内衣，很多基本上都是仿造、克隆的，自己并不去追求创新。汽车市场也是这样。亚运村汽车市场在北京做得很成功，很多人就有一个错觉，以为私人汽车消费火了，谁圈一块地办一个市场都能红火起来。但我有一个判断，同样是亚运村汽车交易市场这套班子和人马，只要市场的根挪一下就有可能回头重来，因为一个汽车市场的成功有很多因素，有历史、政治、消费者、地域等原因综合而成。条件一变，其经营模式很有可能都要改变，别人要克隆更未必能成功。所以，我觉得建市场为投资找出路，商家是趋利的固然没错，但如果看别人成功以为风险小了就盲目跟进，这里的风险其实更大。这就是一个误区，正是这种内因外因才促成了现在的投资热。

　　消费者会不会领情

　　刘国强：在一些投资者看来，汽车市场和别的商品差不多，只要建好了一个不错的设施，自然就有人来。

　　贾新光：其实，亚运村汽车市场迁址后还能不能这么火，他们自己也心里没底。总经理苏晖也多次表示担心，亚市新址也多次易地。

　　钟师：亚市自己都不知道搬迁后能否成功，更何况没有做过、更没有过成功经验的其他投资者呢？市场是不可捉摸的。现在还有一个问题，那么多的新市场建起来，还没有一个成功的先例可以作为大家的参考，即便是早些年成功的亚市、北方、中联也还没有真正总结出它成功的模式和原因到底在哪里，也就是说，现在所建的市场都是在没有可参照的模式，没有一个标准的情况下，大家一窝蜂同时去做，去冒同样的风险，这样做我看更危险。

　　贾新光：到目前为止，过去在北京搞汽车市场还没有一个失败的。这样就使得许多人更加乐观，对风险失去警惕，事实上这里的本身就隐藏着巨大的风险。

　　钟师：在上海就有失败的例子。绅士汽车商城就不成功，它在市区繁华地带建了一个很大的高等级大楼，想让所有的汽车品牌都进去，可谁进去？许多品牌要自己去选址建店。因此别的城市犯过的错，希望北京不要重复。过去北京还没有出现过大的圈地市场，外地城市已经暴露了很大问题。绅士汽车商城就是这样，对经销商心理并不了解，许多经销商先在大楼里租个小门面试探一下，市场不行就马上撤出。另外最典型的例子就是沈阳汽车城从生到死。原来，他们准备花4亿投资，1亿多投下去了，要搞汽车博物馆，但最后招商不足，摊位的租金还不够付银行利息，最后撑不下去只有卖掉已经建成的建筑物做了商贸城，与汽车没有关系了。

　　贾新光：当初沈阳汽车城的投资商在北京开过一次论证会，我也在被邀之列。我们去了几个专家，吹了些冷风，还不高兴。事实证明不成，当时我是这样替它们分析的，北京亚运村车市之所以火，是依托北京这样一个火爆的消费市场，一年10多万辆的销售规模，亚运村实际上只占10％，两三万辆。而沈阳市一年的汽车消费量只有亚运村车市的销售规模，怎么可能养活这么大一个项目？另外，招商能否吸引足够多的经销商，其实，那个时候，沈阳汽车城的概念已经很多了，如主题公园、汽车博物馆等等。

　　钟师：许多投资者实际上没有从消费者、用户的角度来进行定量分析。首先，新建的这些市场因为规模大，离市区也就都很偏远。但目前消费者的居住形态并没有彻底改变，交通拥挤不便。许多人都处在买第一辆车的阶段，没有车的人跑二三十公里去看车？打车去不划算，坐车去未必方便，更不可能借车开去，而去了未必第一次就买。因此，作为市场应该给消费者一个充足的理由。第二个方面，许多投资商要在这些新建的汽车园区搞主题公园。我就想，这些项目到底是给有车的人去玩还是没有车的人去玩，仔细分析起来就很有意思。

　　贾新光：沈阳汽车城就试图搞这些东西，最后什么也没搞成。

　　钟师：对许多汽车园区项目都纷纷搞起主题公园之类，我想先不算它的投入和成本，就说它所提供的这几项服务对于用户是否有吸引力。一般来说，用户买车很简单，比如说高级的车或者官车，单位派个办公室人员去买就行了（有的还是政府采购），只要研究好了买什么车，有没有试车跑道跟购买者没关系；而一些购买商务用车的单位或个人也未必关心汽车文化；对于私人购车者来说，他们最关心的是比较价格，而不是一些虚的东西。市区里的专卖店很多，他们逛大市场主要是看同一个类型的产品到底有哪些品牌或款式，并没有过多的功夫去玩车。所以，这些市场里建的许多设施并不能达到吸引潜在客户的目的。至于一些买了车的用户去玩玩、体验汽车运动，也有不少厂商或俱乐部来组织。我想，这些项目对新车用户很难产生吸引力。

　　刘国强：我在采访中听到一些投资商把自己的项目重点放在汽车文化的展示和体验上，在它们的经营计划中通过汽车文化内容实现盈利要达到一半以上。而汽车销售则变得次要。这种设想是否切合实际。

　　钟师：这种现象看起来更危险，我看到北京未来几个大市场都说要搞主题公园、汽车文化。克隆同一个东西，没有差异性。有差异才能生存，如果大家形式雷同不能形成特色，没有差异就可能会同归于尽。

　　我估计投资商搞汽车文化，一方面在吸引一部分消费者，另一方面也想吸引一些大的汽车厂商在那里搞展示促销活动，但每年厂商展示活动有限，几个大市场为了抢夺客户争相竞价，到最后可能几败俱伤，很难保证收益。

　　贾新光：人们有了车是为了让人更容易接触自然，实际上许多消费者有了车以后，未必再喜欢到一个人工的景观里去玩耍娱乐，而一些汽车运动项目也有俱乐部在组织，如越野俱乐部，他们可能有自己的基地，会刊也做得非常好。某些品牌专门成立的俱乐部组织各种各样的丰富多彩的活动，客户不必自己去这些汽车公园里。除非厂商免费在这里举办的一些活动，但作为主办者又没有多少收入，因此投资汽车公园汽车文化之类的项目是最不可捉摸、风险也是最大的。

　　刘国强：一些投资者曾经考察过国外，据说国外也有类似的主题公园，不知国外是怎样运作的？

　　贾新光：就我所了解的情况看，好像国外还没有我们这些准备建的形式，即便有与汽车文化有关的展览展示场所都是由某个厂商来办。比如斯图加特，就有一个奔驰的汽车博物馆。丰田在日本东京、名古屋搞了自己的展示馆。包括有电影院、丰田历史上的各种车型、汽车用品、生产线模型以及与汽车文化有关的图片、实物展示，以某个品牌为轴心建立起来的汽车博物馆，这些场所是完全免费向公众开放的。除此以外，还有一些汽车收藏爱好者所建的私人博物馆，参观者要买门票参观，但也不是以盈利为主要目的。现在国内要建汽车博物馆，样品的收藏购买就不知要花费不少。

　　钟师：国外汽车厂商除了建立自己的博物馆外，还开始在一些中心城市建立自己的展示厅，不卖车只展示，主要是为了满足消费者对其产品进行全面了解和比较，同时也是一项企业的形象工程。这些设施基本上都是排他性的。

　　贾新光：据说北京这些汽车市场要建博物馆的不少。

　　钟师：这些项目投资额都很大，动辄几十个亿，内容又重复，这些资金倒不如实实在在为改善消费环境做些事。

　　刘国强：说完汽车博物馆，我们再来说说汽车运动，在国外汽车运动虽然普及，但赛车却是一项专业性很强的体育运动，消费者只有当观众的份，但我们一些汽车公园似乎总把赛车当成一项吸引消费者的噱头。

　　贾新光：赛车是一种极速运动具有非常强的专业性，拿汽车当成运动项目的人在国外也是极少数，是消费者的一项顶级运动，F1汽车赛一年也就几个站，我国珠海赛车场一年也就举办过一次左右赛事。

　　刘国强：从某这个角度来说，北京倒是还有一个市场可能具有潜力，那就是专业赛车。

　　钟师：赛车运动商业化是可以的，它可以满足一部分汽车运动爱好者，但这样的设施有一个足够，如果每个市场都说自己要建汽车赛道等等设施，每家都做同一个模式就显得滑稽了。

　　我们把汽车运动分成两个部分，一个是做商业性的体育赛事，另一个是把汽车运动作为娱乐项目从中吸引消费者，并盈得利润。一些汽车大市场建立这样一些设施可以，但如果10个市场都建就会完蛋。

　　刘国强：是不是应该这样来理解，国外有关汽车文化的主题公园或汽车博物馆的投资，多是以汽车厂商为主建设的，除了个别私人博物馆外，其他的并不是以此作为经营项目而存在，主要只是为了展示、宣传。国内一些汽车市场投资者如果想通过这样的项目作为一个盈利点，恐怕很难取得实际成效。同样，汽车运动也是如此，除了商业化的体育赛事。因此，以汽车文化和运动为主要内容的汽车公园应避免各个市场重复建设和内容雷同现象。同时，考虑投资收益，是广大投资商应该注重的。

　　从根本上来说，汽车已经变成了充实人们生活的手段，有了车就意味着能走得更远，享受到更自由的生活。更多的人也不会从一个钢筋水泥的城堡里进入到另外一个人工建造的景观中去，从这个意义上来说，汽车公园的设想都难免有想当然的因素，很难说有吸引力，如果这个推测最终成立的话，那么，作为投资者当然对汽车文化的了解肯定是有所欠缺的。

　　厂家商家会不会买帐

　　刘国强：另外，这些新建的大市场还似乎有一个共同的特点，就是一个多品牌聚合的市场。这样的商业模式经销商、厂家会不会认可呢？

　　钟师：从商家即汽车经销商角度看,我想这些汽车市场一旦建成招商，就必须有能力来圈住经销商。一般来说，这个市场如果可能形成具有一定影响力的话，经销商会考虑开设自己的窗口，但建“三位一体”的专卖店则要难一些，因为消费者可以在这里买车，但未必愿意到这里来修车。万一市场不景气，商家随时都会撤走，因此这样的商家即使圈进去也不可靠。这里有一个矛盾，如果市场通过汽车文化和主题公园等娱乐方式吸引公众不够的话，卖车也自然不行，而卖车形成不了规模、人气的话，也自然没有人来消费汽车文化，这两者是互为因果的互相影响的。

　　贾新光：这里还有一个误区，一些投资者可能认为，客流量越大汽车市场越好，事情恰恰相反，上海八佰伴开辟汽车展区，西单商场也准备展示汽车，招商时就遭到质疑，因为汽车销售不同于普通消费品，需要有专业的销售人员和尽可能相对封闭安静的环境，商场里人流虽大，但有目的性购车的消费者却并非很多。事实上，一些汽车经销商在销售过程中开始注重抓住某一类型车或品牌，如北方车辆大世界就很注重做家庭轿车中的某几种如奇瑞、捷达等个别品牌，效果就很不错。

　　北京的经销商一共有2000多家，但真正营业的也就800来家，而一年销售1000辆以上的则更少，估计也就几十家。我的意思是经销商的资源是有限的，大部分都有了自己比较固定的营业场所，不可能每个市场都去占一个地盘，当然也有可能多布几个点，但费用问题也跟着来了。金港招商时我看到每平方米每天租金3块钱，相当于中档写字楼价格，一年下来这笔租金不小，需要它卖多少辆车才能支付租金？这个租金卖奔驰还差不多。

　　钟师：一般来说，豪华、高级的汽车品牌首要是把自己的专卖店做好，对于新建的这些汽车大市场，他们可能会租个门脸，但更可能是一种观望临时性的，随时准备撤出的。

　　刘国强：是不是说，投资商在建立这些市场之前，并不一定想到汽车厂商在一个区域市场有它自己的规划布局，许多市场实际上并没有在它们的规划当中的呢？

　　贾新光：先别说厂家，就连经销商这一块也显得僧多肉少，厂家的资源就更少了，哪个市场都想拉它们进去。而且还希望建专卖店，但厂家未必愿意。因此，这些市场吸引谁进来就成了问题。但亚市这样的市场，你撵他走他也不会走。因为已经成势了。

　　钟师：也许一些市场刚开业时吸引了一部分商家进驻，可能数量还不会少，但商家心里也会七上八下的，如果随着市场的变化并没有达到预期效果，只要有一户商家走，就有可能引起一连串连锁反应，以后再招商就很难了，第一年如果做不成功，很有可能就会形成这种局面。

　　贾新光：现在卖车的利润已经很低了，商家负担不起很高的租金，如果要让商家进驻，费用又降不了，就有可能形成恶性循环。

　　醉翁之意在哪里

　　刘国强：谈到汽车市场建设，我们是不是还要从消费者角度注意一个问题。现在有两种不同观点，一种是提倡多建汽车专卖店，一种认为综合性汽车市场适合中国国情。坚持后者的人认为大量汽车专卖店建设成本高，必然要转嫁到消费者身上去，但如果目前新建的汽车大市场投入都很大档次也很高，成本也会加大，会不会比建专卖店的投资更大？这种费用最终是不是也会转嫁到消费者身上？

　　贾新光：在国外，汽车厂商一直在为降低汽车生产、开发和流通费用做不懈努力。欧盟营销改革的目的之一就是为了降低营销成本。一些汽车制造厂将大量业务外包都是为了降低成本，有的厂商还可能绕开经销商直接售车，特别在美国，实际上汽车销售已经变得非常简单，因为现在网上售车已经很方便了。而售后服务也已经越来越高度专业化，成本也得到极大程度的降低。过去费用较高的汽车专卖店实际上越来越失去了原来的作用和地位。

　　钟师：同样，国外二手车市场的竞争也主要体现在服务上，只要解决了评估等主要问题，消费者买得放心，并不是在于在什么地方购买、汽车交易市场功能是否齐全等。

　　贾新光：现在厂家坚持做专卖店还有一个供求原因，现在都想卖车，作为生产厂通过提出一些苛刻条件来选择经销商，在这一过程中，厂方是赢家，经销商就未必，但为了收回投资，这些大量的投入成本当然会有一部分转嫁到消费者头上。

　　钟师：现在专卖店也开始面临一个投资效益低的问题。而对于投资巨大的汽车市场或园区来说，消费者完全可以自主选择去还是不去。这种汽车市场既没有垄断性、独家性，也没有差异性、排他性，如果商家不理睬，消费者也抓不住，最后恐怕只有死路一条。

　　刘国强：国外曾经有过调查，到10年以后超市卖车会占越来越大的比例。

　　贾新光：超市卖车必须澄清一个问题，超市卖车千万要避免招商。国外主张的超市卖车并不是为经销商提供场地，而是超市通过自己买断销售的方式售车的，沃尔玛这么大的连锁店就是通过直接采购和销售规模来实现低成本进货和扩张的。汽车超市也体现了一种让经销商做大做强的理念，但不再是场地出租的概念了。现在关门的超市都是招商的。

　　刘国强：大规模的投入来建市场，投入后必然要将成本转嫁到消费者身上，消费者当然不会接受这样一种现实，最后的结果可能就是关门。

　　贾新光：花样变来变去，实际上最后的损失却有可能压在消费者身上，而投资的失误也有可能小股东来承担。在这件事情上如果政府不去管投资商的动机，经销商又不能马上做强，消费者的利益谁来负责。因此，谈到汽车大市场投资热这个话题的时候，如果一旦失败，最后的损失谁来承担，如果还是老百姓，因此这一点是最可怕的。

　　钟师：对于投资商来说如果说他们盲目投资不注意投资回报，这肯定不可信。但也许有一种可能是醉翁之意不在酒。是不是有的投资者建汽车大卖场是个花招，实际上用这样一个幌子来控制土地使用权和周期，或许奥妙就在这里，否则当我们分析了方方面面的情况后再回头来看就很难理解，为什么还有那么多人在投资，而且规模都如此之大，难道他们真的就不知道北京市每年汽车销售规模，整个汽车市场容量有限这样一个事实？

　　刘国强：现在的专卖店也在不断降低成本，注重促销；再加上北京市场规模是人所共知的，这些大市场到底能从这块蛋糕中分多少？

　　钟师：以北京一年汽车销量15万到16万辆左右来计算，如果有10大集贸式汽车交易市场，每家平均年销万辆，那还有几百家汽车专卖店靠什么生存？而如果每家汽车交易市场一年就几千辆的销售的话，它们的投资什么时候能见效？如果这些市场已经不能象当年的亚运村汽车交易市场一样能使经销商享受到许多驻场优惠，而只能靠销售量来维持的话，恐怕就很悬。

　　贾新光：现在国内一些商家也想效仿超市卖车，但如果仅仅停留在出租场地的方法上，趁早别干。汽车交易市场单纯靠出租场地是不可能维持下去了。

　　钟师：但汽车交易市场自己没有汽车经销权，即便它想自己卖车，厂方会因此而重新调整自己已经建立起来的营销网络吗？

　　贾新光：除非象沃尔玛那样的实力规模和全球采购的方式。

　　钟师：百货行业依靠出租场地维持经营的教训很多，一些出租场地成了假冒伪劣横行的地方，结果是丧失了信誉，牺牲了多年积累的品牌效应。这种现象汽车交易市场应该引以为戒。

　　刘国强：另外，据我所知，北京市政府在规划的四大汽车市场之外，不再批其他汽车交易市场，因此许多将建成已经建成的项目都换了名目，有叫汽车广场的，主题公园的，博览中心的等等。但有一点，这些项目都得到了当地政府的大力支持，包括提供土地、办理手续等。

　　贾新光：现在有一个情况倒是值得投资商去思考和注意的，如果亚运村汽车交易市场要搬迁，在它的新市场建立起来之前应该是一个别的市场兴起的好机会。

　　钟师：我最关心的还是这种投资到底有多少落到实处。我看这里就有一个很有意思的可能性，那就是政府和投资商在玩一场博弈，最后的赢家可能还是政府。因为尽管这个项目未必成功，但毕竟投资在这块地上，经营好坏跟政府无关，工地也带不走，风险全部留给投资商和企业。

　　刘国强：问题正在这里。汽车市场越建越多，规模越来越大，模式也相差无几，在这种资本和实力的角逐中必然就有失败者，而且为数还会不少，这一点投资商不会想不到吧。

　　贾新光：投资商投资得不到回报，汽车市场一开始就做不下去了，怎么办？只有一个办法，那就是从一开始就想好退路，做好转行的准备，就好像沈阳汽车城一样，马上转行做别的。

　　钟师：假如我是投资商的话，我可以把这个项目首先确定为做与汽车经营相关的。用这个项目名称去把土地拿到，再去银行贷款，实际上汽车跑道等一些设施投资非常低，随时都可推倒重来干别的。另外，主楼或一些固定建筑也可以作为一个住宅小区的会所或做别的用途。最重要的还是从这样一个项目中得到了最为宝贵的土地资源。

　　贾新光：金港汽车公园里有一幢建筑原来是做家具陈列展销的，现在一半做了汽车展厅，将来全部做汽车展厅都可以。

　　刘国强：我看了一些汽车市场的规划图，似乎很规范也很专业，那么万一做汽车市场不行，它能轻易转向别的行业吗？

　　钟师：你可以从另一个角度来看问题，不论是做汽车项目还是别的项目，都需要把土地进行三通一平，实际上许多设施是很容易转向别的行业，而投资商也轻易不会把资金沉淀在没有效益的项目中去，随时可以转向。

　　贾新光：现在有很多项目的运作包括融资、投资方式也在变化，很多投资者注意分散风险，有可能是第一笔投资做完三通一平的基础设施，一转手把项目交给另外一个投资商，到最后万一经营方向发生偏差，还有可能马上转向或者干脆把整个项目卖掉，所以，有些担心或许真是没有必要。

　　钟师：我们最不希望看到的应该是这样一种现象，那就是土地开发商和某些地方政府联通起来以汽车市场名目圈地，实际上干别的事情，这样就造成不公平现象。

　　贾新光：由于土地资源是稀缺的而且是不断升值的，而一些小项目又拿不到这种资源，所以就以汽车市场为名圈地也不排除这种可能性。

　　钟师：总而言之，如果那么多的汽车交易市场或者园区是醉翁之意不在酒，只是想通过建汽车市场在玩一种资本运作的游戏的话，那么我们前面就是杞人忧天，而且投资者也无可非议。但如果真是实实在在把资金砸在汽车园区和市场上的话，那么前面所说的就成了逆耳忠言。

　　刘国强：到底这些项目有多少是真正投资在汽车文化和市场上，有多少是打着旗号在做，这些或许在很长时间里都难有结论。我想我们除了从整个北京市实际情况出发加以分析，并提出一些自己的想法和建议以外，更主要的还是希望这些大规模投入不是建立在牺牲消费者和中小投资者利益的基础之上。如果能使消费者能从这些市场中真正得到益处，就是一件好事，而到底这些投资是否有重复、浪费、过剩之嫌，实际上正如同它从市场中自发产生的一样，它也会通过市场机制来自我调整。