钻市场和政策空子

　　皮卡厂商“变脸”低价进城

　　大中城市曾经是皮卡厂商们的伤心地，一纸禁令似乎冰封了他们对城市幸福生活的向往。

　　尽管理论界关于皮卡“进城”还是“下乡”的争论至今尚未有结果，但面对城市这一生机勃勃的市场，无法拒绝诱惑的诸多皮卡厂商还是毅然决然地选择了“变脸进城”。不谋而合的是，精心选择的这张“新面孔”就是“低价ＳＵＶ”。

　　自去年５月中国皮卡老大长城率先推出第一款８万元左右的“赛弗”之后，业界便掀起了一股“变脸”风潮：位列皮卡三甲的中兴大张旗鼓地把６万左右的ＳＵＶ送进城市，北汽福田、上海万丰、扬子汽车等厂商也相继推出了五花八门的低价位运动多功能车，而皮卡榜眼江铃为脱“变脸”之嫌，索性成立了全资子公司陆风，籍此欲圆“专业越野车制造商”之梦。在短短不到一年的时间内，由皮卡厂商推出的ＳＵＶ品牌已多达十余个。

　　为什么皮卡厂商们对低价ＳＵＶ如此情有独钟？业内人士分析认为，其“集大成”的多功能性可以巧妙钻到市场和政策的空子：它可乘客亦可载货，时尚的外观看上去比微货和轻卡上档次，较为强劲的动力又比轿车休闲，在大城市不受限行，又可为全家外出旅游或大宗购物提供便利；另外重要一点就是这些低价ＳＵＶ的技术和生产平台大都脱胎甚至共享于皮卡，利于厂家根据市场反映及时调整策略。

　　而在中国汽车工业发展研究所首席分析师贾新光看来，厂商皮卡的“变脸”之举难免有制造ＳＵＶ概念混乱的嫌疑。他认为，消费品大凡一加上“运动”字样，立刻就摇身升为高档消费品，而ＳＵＶ（ＳｐｏｒｔｓＵｔｉｌｉｔｙＶｅｈｉｃｌｅｓ）作为运动型多用途汽车，其含义应当是高档轿车加高档越野车。“我国的皮卡技术本身是从日本引进的，而皮卡在日本就是‘农夫车’，只有美国的皮卡是轿车加货车，但这与它特殊的社会文化背景有很大关系。对于中国皮卡厂商纷纷押宝低档ＳＵＶ，他感觉颇有些不可思议。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞则从市场和供给两种角度分析皮卡厂商们的战略转型。他指出，皮卡厂商纷纷“变脸”进城的市场现象实际上反映的是我国二元经济特征——农村和城市两极分化，地区差距较为明显。一般说来，人均ＧＤＰ超过１０００美元就意味着轿车进入家庭成为经济高增长点，而目前我国人均ＧＤＰ达９００多美元。就城市而言，东南沿海城市、北京等地已远远超过这个平均值，其中北京为４５００美元，而上海已经达到５０００美元左右，汽车购买力已经形成，轿车进入家庭正在成为现实；而就农村而言，农民收入没有明显增加仍是个现实问题。因此近期中国汽车市场增长的亮点还是在城市。

　　从供给角度来看，城市的汽车市场目前仍然存在供给和需求结构性脱节的问题，高档汽车依旧保持一定的购买力，而中低价位尤其是低价位的、被消费者认可的汽车供给则出现了断档。在农民收入没有得到显著提高的前提下，皮卡厂商认识到暂时很难撬动农村这块市场，于是纷纷谋求城市攻略，ＳＵＶ避开限行禁令，而“低价位”的招牌恰好填补这一空档。就此意义而言，皮卡厂商的战略转型不失为正确之举。

　　ＳＵＶ厂商要把市场做大

　　２００３将成中国越野车元年？

　　尽管与轿车相比出身有些“寒微”，皮卡家族的“变脸新娘”嫁到城里后仍然品尝到了幸福生活的滋味。有关统计数据显示，２００２年全国皮卡销量约１１８１２２辆，其中由“变脸”低价ＳＵＶ（１０万元以下）销量已经１８５００多辆，对于一个刚刚启动的细分市场来说，这个数字并不算寒酸。

　　第一个“吃螃蟹”的长城切到了其中最大的一块蛋糕，赛弗上市７个月就售出１１２８３辆，其中北京市场销量就达２１５７辆，占全国销量的１／５，一举成为首都同类车型保有量最大的品牌。据悉，去年赛弗占长城汽车总销量的２５％以上，而在今年元月６１００辆汽车的销量中，赛弗就已达３５００多辆。中兴低价ＳＵＶ进城后的生活也过得有滋有味，去年公司总销售量１５４１０台，其中低价ＳＵＶ约占３至４成。而江铃陆风一再强调自己纯正的越野车血统，认为无论是产品的开发设计、生产制造，还是市场推广、越野文化底蕴，由皮卡“变脸”而来的所谓低价ＳＵＶ都不可与自己同日而语。据江铃陆风有关人士介绍，价位定在１５万元左右的“小陆风”，虽然在去年年底刚刚上市，但市场表现已经颇为不俗。

　　与皮卡三甲进城后的幸福生活相比，万丰、双环、扬子等品牌的低价ＳＵＶ显然要逊色不少，但这并不妨碍它们对幸福生活的执著追求，据有关资料显示，这些在ＳＵＶ市场上的“小字辈”今年都有增加产量、扩大市场销售的计划。目前独占低价ＳＵＶ鳌头的长城更是野心勃勃，据其新闻发言人介绍，今年长城将大力发展低价ＳＵＶ，３月份后将推出４款新车型，配置增加、技术性能提高而售价不变，今年年底很有把握实现３万辆的产销量。他还透露，ＳＵＶ在长城产品总量的份额要逐年上升，以后将与长城皮卡平分秋色。

　　中兴汽车的胃口则不限于低价ＳＵＶ。其相关负责人表示，在皮卡限行尚未解禁之前，公司将继续执行产品向城市转型的策略，今年将继续加大新品的研发力度，不仅要对现有ＳＵＶ产品进行改进，还要进一步完善产品链，第一款中高档ＳＵＶ将在今年上半年全面推向市场。据了解，今年中兴汽车的计划产销量将比去年增加４０％以上。

　　江铃陆风今年也开始谋求“左右逢源”。据陆风总经理赵卫东介绍，去年年底推出的第一款车主攻个性张扬、时尚、喜爱越野车的人群，而近期即将推出的第二款车在外形将比较内敛，主要用于公务和商务，以后将每年推出一款新车。据了解，陆风ＳＵＶ项目第一期设计产能为５万辆，第二期则为１２万辆，而公司力求两三年后年产销量能够达到５万辆。陆风新闻发言人还表示，去年低端ＳＵＶ已经把这一市场撬动起来，今年将会是中国越野车市场的元年，陆风将在不断提高性能价格比的前提下，针对实力不同的消费群体推出多种价位的新车，摆正自己的位置，和众多ＳＵＶ制造商一起来把这个市场做大。

　　把一个角当作一个平台

　　“变脸”皮卡路会越走越窄？

　　低价ＳＵＶ的市场启动尚不到一年，皮卡厂商们已经隐隐感受到：这种产销两旺的幸福生活恐怕不会持续太久。

　　“价格战已是山雨欲来，今年五一之前将会有一次降价潮。”即便长城在皮卡和低价ＳＵＶ市场中双双夺魁，其相关负责人仍不掩饰自己的忧虑：随着低价ＳＵＶ市场的升温，将会有更多的厂商进入，竞争会越来越激烈，再加上这一市场目前也是鱼龙混杂，幸福时光怕是一去不返了。

　　对此中兴相关负责人也有同感。他表示，今年这一市场的热点不排除降价风潮，但会以新产品上市为主。他认为，与轿车相比，具备类似功能的低价ＳＵＶ的利润空间已经非常狭小，一味血拼价格将势必影响这个新兴市场的健康快速发展。

　　贾新光就此指出，皮卡厂商需要重新研究自己的战略定位。据他介绍，皮卡在国外只是同一汽车生产平台的一个角，而我国则是把一个角当作一个平台在使用。就目前而言，这些由皮卡“变脸”而来的所谓低价ＳＵＶ在安全性、舒适性、环保性上还是无法和轿车相比，城市就是轿车和客车等乘用车的天下。且不说对皮卡的限行目前并无任何松动迹象，某些城市甚至已经开始对私人轿车总量都开始限制，即便有朝一日解禁，这些“变脸”车也只能争得一个小市场。他认为，其实大多皮卡厂家“变脸”进城是醉翁之意不在酒，其真实意图是一旦政策许可，就将皮卡演变成轿车，但是从轿车转向皮卡容易，反之却非常难。

　　对此冯飞则表示，专业皮卡厂家是过去我国对汽车产品生产进行严格限制的产物，这种严格的分工已经不能适应市场的需要，专业皮卡厂家进行产品延伸是必然的，但向何处延伸却一定要慎重权衡，目前轿车的高增长势头有目共睹，而这一领域的竞争也相应最为激烈。

　　他指出，由皮卡“变脸”而来的低价ＳＵＶ之所以目前能够获得较好的市场表现，就是因为它在某种程度上填补了由供给结构失衡引起的市场空白。但要想延续这种幸福生活，皮卡厂家必须妥善在产品结构升级和技术进步的问题，否则这条路会越走越窄。他表示自己并不长期看好“变脸”车的前景，目前的这种供给失衡只是暂时的，用不了两三年时间，这种状况就会发生很大变化，不排除某些合资企业参与低价位车的竞争，这将对“变脸”低价ＳＵＶ形成强势的竞争，届时价格战的压力主要不是来自皮卡厂家，而是来自于轿车和越野车。皮卡厂商如果再不具备相应技术实力，不仅幸福生活难以维系，前景也将十分堪忧。

　　“在农民收入暂时难有明显起色的情况下，可以考虑把中期目标市场定位于中小城市，但就长期而言，未来皮卡广阔的市场还是在农村。”他表示，皮卡厂家的幸福生活并不仅限于繁华的都市。