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我来补充两句 |
| 汽车与银行结交 汽车金融服务模式大盘点 |
| 作者：[ 晓睿 ] 来源：[ 中国商报·汽车导报 ] |
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厂商为何进入金融业 20世纪初汽车金融业务在世界出现。当时汽车还属于奢侈品，因而银行不愿意向汽车消费发放贷款。这给汽车购买者和销售商造成了障碍，致使大多数消费者买不起汽车，汽车制造商也缺乏足够的发展资金。为解决这个问题，20世纪20年代初，美国的汽车公司组建了自己的财务公司，从而开创了世界汽车信贷消费的先河。随着汽车金融信贷服务80年前在世界的出现，汽车金融业务得到了极大地拓展，包括顾客在银行贷款买车、经销商为营运筹措资金以及制造商为扩大规模而筹资建厂等。 目前，汽车消费信贷已经成为国际上通行的汽车销售模式。目前全球有70％的私人用车都是通过贷款销售的，美国高达80％－85％。 汽车金融服务现已在世界发达国家得到普及，并且成为各大汽车厂商争夺消费者的一个新的竞争手段。仅在去年，美国通用汽车信贷公司就为全球800万用户提供了信贷支持，福特汽车公司信贷业务的税前利润高达30亿美元，已接近其汽车制造主业的水平。 在我国，1993年，北方兵工汽贸第一次提出了汽车分期付款的概念。国内早期的汽车分期付款采用两种方式。一种是由经销商自筹资金，以经销商为贷方向消费者提供分期付款服务；另一种是厂家提供车辆，经销商向厂家还贷。这在一定程度上缓解了人们购车一次性支付所带来的经济压力，成为当时的车市的焦点话题。但由于这种信贷方式缺乏金融机构的全面参与和全力支持，必然要求经销商具备较大的资本实力、资本运营能力及较强的风险承受能力,因而，市场上总体的信贷规模有限。从1995年开始，上汽集团、一汽集团、长安汽车公司、天津汽车公司纷纷成立了各自的汽车金融机构，开展了汽车贷款业务。据统计显示，2001年中国有10万多人在购车时享受了汽车金融服务，占新车购买者的6％。 对于汽车制造公司来说，汽车金融服务是其一个重要的核心业务，而非仅仅是其众多业务范围的一种。汽车金融服务一方面搭建汽车销售的平台，另一方面通过信贷关系与客户发生更多的接触，准确掌握客户资源的需求变化，从而建立起汽车制造商和客户联动的的市场营销网络。 银行结交汽车的优势 1998年10月，中国人民银行发布《汽车金融管理条例》，国内的四大商业银行被授权可以经营汽车贷款业务，由银行直接贷款给用户，用户用取得的贷款向经销商购买汽车，然后按分期付款的方式归还银行的贷款。银行的介入无疑极大地改变了过去由汽车生产商和经销商唱“独角戏”的局面，社会信贷资金规模迅速扩大，在很大程度上促进了汽车消费信贷业务的持续发展。但在当时，由于许多具体的政策壁垒和银行经营方向的限制，银行都还没有将汽车信贷作为自己的利润增长点，因此，信贷规模长期处于收缩状态。随着汽车越来越成为中国百姓家庭的消费需求，在国外金融机构大举进攻的竞争压力下，中资银行开始瞄准了汽车信贷这项新的业务。并且目前银行提出的“直客模式”与经销商的“间客模式”开始面对面的叫板。 直客模式推崇“一站式服务”，即是指客户（购车人）首先到银行设立的汽车贷款消费机构获得一个车贷的额度，拿这个额度就可以到汽车市场上选购自己满意的产品。在客户选定车型之后，到银行交清首付款，并签署有关的贷款合同之后便可以把车开回家。这种模式和传统的以汽车经销商作为信贷中介的间客模式比起来，最主要的优势在于为客户节省掉了中间环节，节约了时间和中介费。以首付20％，贷款5年购买一部帕萨特V6计算，直客模式能为客户节省1万多元的车款。同时，采用直客模式购车的客户在拿到银行贷款之后便成为了一位全款购车者，到经销商那里选购车型时就会有一定的议价权。另外，到银行办理汽车贷款手续时，客户可以从银行的专业机构那里得到有关的资料查询服务，比如某款车型目前的报价等，甚至还能让专业人士为自己选择一款最适合自己的车型。因此很多业内人士认为，随着中国汽车信贷市场的成熟，直客模式将成为主流。 “银商保”合作模式 尽管银行具有资金优势，但由于目前在我国缺乏个人征信系统，消费者信用纪录分散、不完整、不准确，银行难以掌握客户收入和综合信用情况，由此造成了汽车贷款的较高风险。此外，还存在贷款抵押担保制度不完善，贷款收回困难的问题。虽然汽车贷款的担保抵押在名义上有房产抵押、票据质押和第三者保证等，但由于相关法规制度不配套，适用范围十分有限。例如，用房产抵押不仅私有房产较少，而且抵押需要专业机构评估，个人需要支付过高的额外费用。而用所购汽车抵押，汽车的抵押登记和产权证制度又很不完善，也没建立起全国联网系统。这些政策上的不足导致银行对消费者发放的汽车信贷控制过严，操作程序复杂，加之涉及机构众多，造成了过高的交易成本。另外，汽车消费是一整套完整的价值链，许多链条在银行系统中还无法串联起来，如银行不可能成为汽车展厅，也不能自设维修厂，更缺乏通晓汽车信贷的专业人才。在这种情况下，银行必须选择实力较为雄厚的经销商进行紧密的合作，同时保险公司介入，逐步形成“经销商－银行－保险”三方联手并共同承担贷款风险的信贷模式。 “经销商－银行－保险”模式最大程度地实现资源整合，极大简化了贷款申请和审批的程序，提高了信贷服务效率，消费者可以得到全新的“一站式”的个人汽车贷款服务；另外，消费者有了更大的选择空间，消费者在首付款、贷款期限等各方面都有更大的自主选择空间；再者，通过与经销商的合作，消费者可享受到专业化的增值服务，在整个过程中能得到各种专业的汽车资讯和汽车维护维修方面的专业知识。总之，通过这种多方联合的方式，汽车消费信贷最终形成了“集信息咨询、贷款购车、上牌照、上保险等为一体的一条龙购车服务”。 目前，各家银行与汽车经销商合作的主要方式有三种： （1）经销商全程担保。即购车者贷款时，经销商为购车者提供担保，承担风险。为此，银行贷款重点审查经销商而不是个人，经销商也须向购车者收取保证保险费，要求其提供自然人或单位担保，同时将《机动车登记证》、汽车发票、购置税发票、汽车合同证、行驶证复印件等文件、票据留存。 （2）保险公司提供履约保险。即购车者贷款时，向保险公司投保履约保险。一旦银行出现坏账，由保险公司负责偿付。为此，保险公司须向购车者收取保费，要求其将所购车辆在车管所抵押登记，禁止交易，同时要求承担连带保险责任。 （3）经销商与保险公司共同担保，各承担一定比例的风险。 但无论从哪种方式，三者之间的合作仅仅停留在业务表层上，并且银行不承担任何风险，因此，如何开展更深层次的产权合作是一个需要研究的问题。 专业化金融服务成必然 专业化是汽车金融服务发展的一个重要特点。在美、德、日等汽车消费大国，向用户提供金融服务最多的部门往往不是银行这样的综合授信机构，而是各大汽车厂商附属的金融公司。像通用、福特、大众等汽车巨头，它们不仅拥有出色的汽车，而且拥有同样出色的汽车金融服务。 一般而言，汽车金融服务虽然在性质上和其他金融业务没有本质的不同，但由于利益动机、消费特点及风险评估的差异，往往更适合由专门的金融公司从事经营。和商业银行相比，汽车厂商附属的金融公司当然和汽车厂商的利益关联度要紧密得多。对汽车厂商附属的金融公司而言，首要的任务是卖车；但对一般的商业银行而言，介入这一领域首要的是利润。比如最近的美国经济很不景气，汽车卖不出去，这时商业银行可能就要收缩贷款，目的是减少风险。但汽车商附属的金融公司一定不会这么做。相反，它们推出了显然是亏损的零利率汽车贷款，以换来汽车销售的增长。正由于汽车商附属金融公司和其母公司利益的紧密关联，迫使它们不断改善相关的金融服务，从产品设计、风险评估到业务营运和催收系统，都已实现了高度的专业化，从而使汽车消费者能够真正享受到高效和低成本的金融服务。 在经济全球化的浪潮下，我们早已迎来了带有强大先进技术的国际汽车制造商，同时更加先进的、专业化的国际汽车金融服务也来到了我们的家门口。自1998年10月人民银行颁布《汽车消费信贷办法》以来，国内汽车消费信贷主要由各大商业银行提供，尽管目前市场的增长还比较稳定，但无论从产品开发、抵押担保、风险评估或业务处理各个环节看，专业化不足的矛盾已逐渐暴露。长此以往，商业银行从事汽车金融服务利益不足的矛盾将逐渐突出。因此，以国内主要汽车制造商为依托，建立专业化的汽车金融服务机构，无疑是我们应对市场竞争的必然要求。另一方面，由于国内汽车制造商实力和规模的限制，我们不可能像国际汽车巨头那样，能够在国际金融市场上方便地筹集到大量的低成本资金，更不可能完全靠自身积累。再看国内金融市场的现状，直接融资规模较小，商业票据和公司债务发行基本是空白，限制了专业汽车金融公司的直接融资。间接融资基本被银行业特别是四大国有商业银行所垄断，包括汽车金融公司在内的其他金融机构也很难获得间接融资。正因如此，1997年央行发布的《财务公司管理办法》中，尽管赋予了财务公司为其集团公司产品销售提供融资的功能，但实际效果不大，原因正在于缺乏必要的资金来源。 基于上述分析，推进我国汽车金融服务的专业化，只能依赖银行和专业金融公司一定形式的融合。比如由国内主要汽车商发起设立专门的汽车金融公司，银行将资金批发给这类公司，这类公司负责金融产品开发、销售和风险管理。这样做，就能将银行的资金优势、网络结算优势与汽车金融公司的专业化优势结合起来，从而大大改善国内汽车金融服务水平，有力推动汽车消费及汽车业的发展。 提高国内汽车金融服务专业化水平的另一条道路是合资。鉴于国内主要汽车厂商均已在生产制造领域和国外合资，考虑在相关金融服务领域的合资亦属顺理成章之举。这样可使合资双方不仅能够分享国内汽车市场的更大份额，而且能够从专业化的金融服务中分享相应的利润收益。
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