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我来补充两句 |
| 市场需求旺盛 民营资本要抢滩客车市场 |
| 作者：[ 徐骋志 ] 来源：[ 经济参考报 ] |
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２０世纪９０年代以来，伴随着客运行业的繁荣，我国的客车制造业进入一个群雄并起的阶段。进入２１世纪，公路建设日新月异，客车制造业的发展速度明显加快，尤其是今年以来，一些民营新势力的大举进入，使得客车市场呈现出花团锦簇的新局面。 皮卡老大用客车打造新“长城” 作为国内皮卡行业的龙头老大，长城汽车可谓无人不知，这家大型民营股份公司，在国内皮卡行业已经连续５年保持了市场占有率、产销量、产品品种、出口数量等多项第一，占据着我国皮卡行业的半壁江山。但最近长城汽车引起业界广泛关注的却不是皮卡，而是其向客车制造迈出的坚定步伐。 从１１月５日开始到１２月５日，长城客车市场推广活动强档出击，拿出６个系列中的１１个客车品种，以“真金不怕火炼”的“试金价”，面向全国所有地市的客运企业和个别省的旅游企业，在其现有价格已低于国内同类客车的基础上实行特价，单台最高让利达到４万元。据介绍，实行特价后，在同等配置的情况下，每款长城客车较之国内同行的最低价平均还要低３０００－５０００元。此外，长城改变客车业提前预定、多日才能提货的状况，向客户承诺５－１０日内交货，并根据用户需要，进行“点菜式”生产。 长城进入客车行业可以说是有备而来，在成功地把皮卡和ＳＵＶ的品牌做大做强后，长城人雄心勃勃地要在客车业打造一个新“长城”。据介绍，早在２０００年底，长城就已经着手聘请国内著名的客车专家，形成了一个庞大的人才队伍。从去年底开始到现在，长城累计投入资金１．５亿元，建成了总装、涂装、焊接、检测等四个现代化的生产流水线，如今一个占地１１０亩、具备年产３０００辆客车生产能力的的长城客车生产基地已初具规模。严格的质量管理体系和全球零部件采购，为长城客车保证了产品质量，并降低了生产成本。今年６月，长城客车在北京国际车展第一次亮相，８月份正式开始批量生产，短短几个月，长城客车就以６个系列２０多个品种的强大阵容全面登场，囊括了７－１２米的众多车型，价位从２０多万一直到９０多万元。尤其是其重点推出的８．４米的车型，从外观到配置都独具特色，成为拳头产品。 目前，长城客车已在全国范围内建立了营销服务网点。与此同时，长城还向用户推出了一系列特别的服务措施，包括：第一次全免费强制保养；车身保修１年或１２万公里，高于国内同行；为用户提供“跟踪服务”、“量化服务”，接到用户的求助电话后，最长不超过４小时到位维修，让用户开上放心车。 业内人士指出，长城客车的这次“重拳出击”必将在国内客车市场上引起强烈震荡。 民营客车新势力正在崛起 环顾一下今年以来客车行业的新面孔，我们会发现，已经有越来越多的民营企业把战略眼光瞄上了客车制造，有的刚刚冲出起跑线，有的正在加速前行，有的则还在精心筹划和布局。这些企业构成了客车制造业的民营新势力，引起业界越来越多的关注。 作为一家以轻型汽车车桥为主打产品的民营汽车零部件企业，丹东曙光车桥股份有限公司（以下简称曙光股份，上市公司，股票代码６００３０３）打造客车的计划即将出炉。１０月中旬，曙光股份发布了一则让客车业内人士大跌眼镜的公告，宣布其将与辽宁黄海汽车集团有限责任公司共同投资组建“丹东黄海汽车有限责任公司”。据悉，新公司注册资金２．６亿元，其中曙光股份将以现金出资１．３２６亿元，占投资总额的５１％。对于双方的重组，业内人士感慨颇多：辽宁黄海汽车集团的前身丹东汽车制造厂，曾是我国国有客车制造业的长子，几经沧海桑田变换，往日风光一时的黄海客车，不久后将由在同一城市发展的民营汽车零部件企业控股，在感慨市场竞争的残酷的同时，人们也希望曙光股份能把民营企业的灵活机制引入黄海客车，再现其往昔辉煌。 此前，两家重庆民营摩托车企业的佼佼者——力帆集团和隆鑫集团介入客车制造也为业界所津津乐道。隆鑫瞄准的是高速公路的旅游、客运车市场。早在２００１年３月，隆鑫就与成都山鹿汽车有限公司成立了隆鑫成都汽车有限公司，注册资金３０００万，隆鑫汽车计划３年内达到年产３０００辆的生产能力，产值做到１０个亿。与隆鑫相比，力帆进入客车行业似有后来居上之势，动作更猛，而且野心更大。今年６月２６日，重庆力帆实业集团与重庆公交控股集团正式签约：力帆注入亿元资金收购重庆公交控股集团所属全资子公司重庆客车总厂５５％股权，双方共同设立力帆重客商用车辆制造有限公司，共同打造有竞争力的客车，此外，面包车、微车、改装车也在力帆的产品视野以内。据了解，在头５年中力帆对客车的投资预计将在１０个亿以上，力帆的目标是：５年内做到国内客车前５名，年销售额达到４０－５０个亿，８年内做到国内第一。 如果说以上几家民营企业关注的客车领域还主要是大中型客车，那么轻型客车同样也逃不过民营资本的追捧。在此不能不提到广州宝龙汽车公司，这家具有整车、改装车资质的民营企业近年来在商用车的开发、生产、销售等方面积累了丰富经验。１０月２９日上午，广州市开发５万辆商用车（以轻型客车为主）产能改造工程奠基仪式在增城三江举行，该项目由宝龙投资，是广州市将汽车作为其支柱产业并在花都风神、广州本田建设两大基地后的又一个重大举措。项目首期规划用地１５００亩，总投资将达１２亿元，建设期为１２个月，２００３年拟生产ｌ万辆各类轻型客车，产值２０亿元人民币，２００４年拟生产２５０００辆，２００５年拟生产５万辆，产值将达１００亿元。据专家预测，该项目上马后，可带动近２００个亿的配套产业发展，对一步优化广东省汽车工业结构，推动广东省汽车工业的发展、促进城乡经济一体化有着十分重要的意义。 在客车制造业，民营新势力像一道亮丽的风景，正在展示出其迷人的风采。 民营资本看好客车的三大理由 民营资本为什么会对客车制造业如此刮目相看呢？近日记者采访了一些生产厂家和行业专家。综合起来看，主要是以下三方面原因： 首先是市场需求旺盛。我国疆域广阔、人口众多、旅游景点分布广、城市公交发展快、各地道路交通条件不断改善，这种国情决定了客运行业在相当长的时期内都有着非常好的市场前景。有关资料显示，２００１年我国新增公路３．２万公里，全国公路总里程达到１４３．５万公里。根据中国交通部公路交通发展计划，到２００５年，我国公路总里程将达到１６０万公里，高速公路将超过２．５万公里。在公路建设尤其是高速公路快速成长的推动下，公路客运行业必然会蓬勃发展，此外，客运企业更新车辆的资金实力近两年明显增强，客车的市场需求将呈现持续旺盛。 其次是政策环境有利。一方面，与对生产轿车的严格控制相比，国家对民营企业进行客车生产制造的政策性限制要宽松得多，客车产品拿到国家经贸委公告的产品目录与轿车相比也要容易一些；另一方面，２００１年上半年国家交通部开始实施“客运企业资质评定”和“营运客车等级评定”，这些政策的出台极大地促进了客运企业对大中型客车的更新换代频率，从而有效地拉动了客车的市场需求。此外，国家在加快西部大开发、城市化改造、公路等基础设施建设和发展城市公共交通等方面的积极政策对客车制造企业来说都是长期利好。 再就是市场准入门槛较低。勿庸讳言，目前国内客车企业主要还是组装厂，从国内客车行业的发展现状来看，客车企业仍然是以手工操作为主的劳动密集型企业，远达不到像轿车那样的自动化流水线作业。不管是从技术、生产设备流水线，还是从所需资金规模、配套资源的组织，与生产轿车相比，客车制造业的进入门槛都要低很多，而且受ＷＴＯ的影响较小。另外，生产规模相对而言不受限制，尤其是高档客车，单车利润较为可观，即使生产量少依旧有钱可赚。这些也正是国内客车行业一直以来存在着散、乱、小等弊端的主要原因。不过，总的来看，这两年国内客车行业的生产集中度不断提高，竞争也越来越充分。我们有理由相信，依托雄厚的资本实力和灵活的经营机制，民营新势力的崛起必将推动客车制造业的健康发展。
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