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农家弟子老福特有个坚定不移的汽车理念，便是要让造车的人能够坐上车，让汽车进入美国普通家庭，后来他实现了理想，福特皮卡令美国下层民众在２０世纪２０年代便圆了汽车梦。中国最早的自产车则是一辆两吨半轻卡，民生牌，１９３１年沈阳迫击炮厂制造，该车只有曲轴委托通用公司加工，其余皆为自制，一时间轰动了交通界。可惜不久中国便陷于战乱，初初萌芽的工业体系为之崩溃。 中国后来的汽车工业，从计划经济到市场经济，产业主导的力量都是走事实上的高端市场，以轿车为例，计划经济时代的轿车和吉普车皆为公务车，由计划经济发端的汽车工业以后沿着这个贯性走到今天，汽车舆论界也是将公众注意力往高端市场上引，这确实存在误导，其结果是会诱导中国汽车制造商拿低技术和小资金去与跨国公司的高技术和大投资较量，结果当然可以想风。中国汽车制造商没有必要一步到位从高端开始竞争。回首汽车百年，真正秉持贵族汽车路线的只有劳斯，福特的民本思想不用说了，本茨也是如此，１８９６年诞生了第一辆汽车，斯图加特在１８９７年就有了出租汽车公司。显然，只有大多数人参与了制造和使用，汽车才可以成为支柱产业。而只造公务车且没有什么竞争的中国汽车产业，虽然１９５３年就在前苏联的援助下建成了卡车生产线，１９５８年又建成了轿车生产线，然而这个产业的滞后至今令人心寒。现在想来，不存在竞争和初始就走高端市场便是中国汽车工业滞后的结症。 另外，现在有一个观点认为，中国工业体系落后，所以制约了中国汽车工业发展，并且现在还在拉中国汽车工业的后腿。其实这完全也可以反过来说，中国汽车工业没有发展，所以影响了整个机械制造业，拉了机械制造业的后腿。因为汽车工业是足够推动一国之机械制造业向前发展的。汽车的两个重要部件“发动机和变速器”就是通用机械部件，坦克、军舰和飞机便是要在此基础发展起来。自上而下的汽车市场设计自我制约了中国汽车工业，这里指的是轿车业。 自八十年代以降，中国汽车工业开始兴起，却不幸被指责为散乱差，主流观点就是上档次上规模，消灭散乱差。差是存在的，但散乱谈不上，什么叫做散乱呢？只许州官放火不许百姓点灯就不散乱了，可是这未必能有利汽车工业，也不公平。从世界汽车工业的格局看，国产轿车近２０年来也仍然没有上档次和规模，轿车生产仍是以引进生产线合资生产及销售。设若中国汽车从低端向高端渐进发展呢？就如日本汽车工业发展初始那样，做轻型经济车，做生产与生活两用车，或许已经有自己的主力车型了，即便它档次不高。也惟其档次不高，则有更大的市场占有量。 近时我发现，在城区与郊区的结合带，即便是在北京各个城郊交接处，都有大量的拉客私车，通常叫黑车，坐了几次以后，就发现他们其中有一些是以此为职业，也有很多车主是有其他工作的，他们工余拉几趟活赚回汽油和养路费，有的也为了交按揭，这些轿车大多为夏利、美日和福莱尔。这些车的车主，汽车在他们手中就不是纯粹的代步工具，不纯粹烧钱，汽车能带来利润，至少可以以车养车。未来，这个群族会逐渐扩大，在中小城市和县乡等农村地区，就是更大的群族了。他们从二手车和低档车起步，汽车既是生活也是生产工具，然后逐渐会买好的车。这个汽车群族，具体如何管理及征税那是政府部门的事情，但作为汽车产业界来看，却是一个巨大的潜在市场，因为汽车在这个群族里是有生产因素的，因此，他们不能没有汽车，而且会不断更新手中的汽车，所以是一个活跃的购买群。他们往往是用自己的积蓄购买的车，二手车主对汽车的性能及修理技术会努力钻研，所以他们最懂汽车的性价比，也观察汽车发展潮流。 一个汽车集团如果从这个低端市场起步，然后由下而上，一级级的车型向上引导，使社会在每一个经济阶段都有该阶段的适用车，这样向高级阶段发展则风险要小得多。因此，我认为国产轿车最有竞争力的领域便是这个低端市场，一旦汽车具有了生活与生产两个属性，它的市场增额就会大大加速。要知道中国是一个发展中国家，ＧＤＰ与美国农业产值相当，争夺高端市场应该是一个长远的目标，而不是现在。以北京汽车工业为例，虽然高层希望看到现代、吉普和福田农用车这样发展的序列，但实际上，我坚信今后是福田农用车的前景第一，吉普第二，现代排末尾。即便是北京市出租车市场可以提供约７万辆的购买力，但也不足以让一个车型成为主流车，更不论出租车市场的垄断能否持久。
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