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我来补充两句 |
| 我国汽车税费现状及与国外的差距 |
| 来源：[ 中国汽车新网 ] |
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国家经贸委行业规划司在汽车工业“十五”规划纲要中透露了我国现行汽车税费与国外的主要差距。在这份最新报告中，国家经贸委认为，我国的汽车税费征收标准在流通领域的各个阶段均高于国外平均水平，管理方面也有很大差距。 一、认识上的差距 国外一般把汽车当成普通消费品和普通商品来看待，因而也与一般商品一样征收相同的税费，实行同样的税费标准。我国不把汽车作为一般消费品，而是作为生产工具甚至是生产资料。 二、在购买阶段 国外在汽车购买阶段，一般税费合计为汽车售价的１０％－２５％。我国按国家税费规定，一般税费合计为汽车售价的３０％－３５％。加上地方名目繁多的税费，有的竟高达５０％－７０％。 国外在汽车工业发展阶段，都用低税费来刺激需求，就是在汽车工业高度发达的现在，基本也是这样。在汽车购置阶段，税费的高低，对客户的购买心理、市场需求影响极大。我国与此正好相反，在购置阶段，设置重税费，使购车人望而生畏，从而对刺激需求、开拓市场极其不利。另外，对各种车辆不分车型，一律征１０％的车辆购置附加税，也不利于引导消费、调整产品结构和市场结构。 三、在保有阶段 从国家设置的税目上看，我国与国外基本一样（我国设车船使用税，国外设汽车税）。但如果包括地方征收的税费，就超出国外很多。 四、在使用阶段 国外一般是根据谁使用谁交费和使用多、交费多的原则来征收燃油税，税赋一般相当于油价的５０％左右。征燃油税有利于调节交通需求和节约能源。国外在汽车使用阶段的税赋，一般比购买和保有阶段要高。这是因为汽车保有量高，有抑制使用的作用。 我国目前还未普遍征收燃油税，只有海南省在征收，用养路费代替。从国家角度看，在使用阶段设置的税赋比国外少，而如果包括地方的收费，则高出国外很多。 在我国，征收养路费存在着用车和不用车都要交费而且是交同样费的弊端，没有同用车频率和用车的强度相联系，没有体现多用路、多交费的原则，这是不公平的。这一点在国外正好相反。另外，所征收的费用额度，基本是按汽车的名义载荷负担，这样在客观上强烈地刺激了超载行为。生产企业为迎合需要，也生产加强型、超加强型汽车，实际载量往往是名义载量的一倍以上，致使公路损坏、事故频发，也使国家应收的税金严重流失。 五、在税费征收和管理方面 国外在税费征收和管理方面，部门少、机构少、过程简单；在征收方法上，普遍利用银行系统进行征收和管理，征收成本低、易透明、易于监管、不容易出现问题，国家对征收的资金使用率高。 我国汽车税费的征收和管理弊端很多。首先是征收部门多，从上到下，涉及交通、公安、城建、工商、财政、环保等十几个部门，征收手续繁杂、征收人员多、成本高、不易监管，造成收支管理十分混乱，是滋生腐败的温床；其次是税费项目多、层层加码、重复收费、交叉收费现象严重，致使车主不堪重负，对刺激市场不利，也抑制了汽车工业的发展；再次是一些行业利用行业职权和垄断性服务，进行行业垄断性收费，干扰国家税费收入，使实收率降低，非建设性开支比例大。 |
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