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作者:王文勇
据旅游车船业人士反映，旅游客运企业在近年来我国旅游业蓬勃发展的时期，惜用高档车，正把目光转向中档车，以40-45座大客车为例，大多选用60万-120万元的。有的企业甚至把昔日豪华旅游客车的“皇冠”一股脑儿转交给了长途高速客运。旅游客运业发生的这些情况确实有些出乎人们的意料。
在国内，首先大批量使用高档客车的是旅游客运业。承改革开放以后，由于接待外事活动和入境旅游团队活动增多，我国旅游车船企业率先进口了大批高档客车，用“日野”、“考斯特”等换下了“北客”、“广客”，成为使用高档客车最多的行业。而今，旅游客运业在大量更新车辆的过程中“舍高求中”，势必影响到我国高档大中型客车的市场形势。
仔细想一想，旅游客运企业对客车需求态度的这种变化不是没有道理的。其中最根本的一个理由就是：旅游客运企业希望在保证社会效益的同时，以较少的投入获得最大的经济利益。我国于1997年出台了汽车报废标准，在该标准的强制下，旅游客车的来源由进口转向了国产；由高档转向了中档。虽然国家四部委在2000年年底延长了部分旅游客车的报废年限，但是因为延长了的报废年限仍不足以使企业收回购车成本、赢得效益，所以旅游汽车企业惜用高档车的局面也未能改变。
据了解，我国旅游汽车业在1978年至1985年间共进口客车约5万多辆。到2000年这批车大部分行驶了30万公里，一部分行驶了40万至50万公里，极少数（因为旅游线路较长）行驶了70万公里以上。例如，北京专业从事旅游客运的企业共拥有8000台客车，由于旅游团队有固定的景点，行驶时间短、等候时间长，其中的大客车到去年底才行驶了30多万公里，小客车在50万公里左右。中旅系统有各型进口旅游客车3000多辆，平均行驶里程也在30万至40万公里之间。不少中、小旅游汽车企业的进口车在运营9年之后才行驶12万公里，平均每年行驶不到1.5万公里。陕西省旅游汽车公司1982年经国家旅游局统一分配购进的“日野”车，到1999年底的18年间总共才行驶25万公里左右。江苏省旅游系统1978年至1986年共进口大客车128辆，这批车行驶里程最多的30万公里，最少的只有15万公里。来自天津、上海、重庆、河北、山西、内蒙古、辽宁、黑龙江等37家旅游汽车公司的数字表明，他们的1247辆进口大客车，平均行驶里程一般在20万-40万公里之间，在公安部门规定的检验中，各部件性能都达到了国家规定的检测技术要求。
旅游客运不仅企业有固定的路线，而且还有淡旺季之分，单车一般年平均行驶1.5万-2万公里，20年中也只能行驶40多万公里，而高档大客车的大修里程为80万-100万公里。也就是说，高级旅游客车一般虽然到了规定的强制报废年限，其有效使用价值还有一多半没有发挥。这无论对国家、对企业，还是对职工，都造成了巨大的经济损失。所以，新的报废标准虽然延长了旅游客车的使用车限，但在规定的时间内高档客车用于旅游客运仍远远达不到大修里程，旅游汽车企业购置高档大客车纯属赔钱。即使有的企业买了一些，也不过是充充门面而已，其折旧要么从其他营收补充，要么跑长途客运。为了在报废期限内收回客车成本、获取盈利，旅游汽车公司现在大都购置质量说得过去、外观不错、价格不高的中档客车。
鉴于以上种种情况，有关人士认为，随着我国市场化程度的提高，以规定使用年限和行驶里程作为车辆报废标准显得不够科学，应实行国际通行的以检测汽车技术状况为标准；在科学化、法制化的汽车报废标准出台之前，根据国情的需要，应对经各级旅游主管部门批准的旅游汽车企业（集团、车队）和旅行社专门运载游客的车辆，实行检测汽车技术标准的做法。
《中国汽车报》
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