微车突遇15年来最大的“寒流”。强制“限微”、竞争过度、市场低迷是其必须承受的尴尬。

　　　急寻新的出路，微车企业不约而同将目光转向轿车。

　　9月28日，昌河爱迪尔轿车在合肥昌河汽车公司的总装厂房下线，这是国内微车四强之一———昌河汽车创建30年来首款真正意义上的轿车产品。虽然此前，昌河北斗星已在去年10月艰难地拿到了轿车的准生证，但爱迪尔轿车的下线，似乎才是将昌河借道转弯的梦想表述得更为明朗。

　　急于摆脱微车困局，转战轿车市场，并非昌河一家。哈飞去年推出了1.3L和1.6L的“赛马”，今年再推哈飞“路宝”，据悉明年还会有哈飞III代现身。上汽通用五菱的SPARK更是被厂方自定义为“逐步由商用车向乘用车过渡的第一款产品。”

　　尽管他们更愿意把这种转型表述为向“乘用车”而非独指轿车的战略转移，但在短时间内齐步走向家轿市场的默契多少说明了问题。

　　微车信念动摇？

　　在中国，谈及微车，必然想到曾经满街跑得撒欢的“面的”。如今，平头微面黯然退市；被迫“上山下乡”的微车，在被不断地追剿中体会着生存的尴尬。两年前，全国微车销量达到近50万辆的高峰，占当年汽车市场1／3的份额。短短两年后，今年上半年，不少微车企业销售却出现负增长。在不利微车发展的大环境下，市场阻滞，精品微车的缺失，使过惯了好日子的微车企业，不得不开始思考转向。

　　从去年开始，争上“7”字头的轿车“准生”目录，似乎成了微车行业最后一张突围的王牌。胜算到底有多大？于是，一些厂商谨慎试水，小步慢跑，而一些已经开始酝酿它的轿车大梦想。

　　昌河构想

　　因微车困局而思变，矢志不渝要做中国“微车王”的昌河，也因不久前一款爱迪尔轿车在合肥的下线，彰显了要名正言顺地在轿车市场放手一搏的野心。这款中意联合开发的两厢轿车，知情者看来，“不过是昌河未来构想的冰山一角。”按照昌河方面的设想，要继续保持开发1.3L以下低排量的产品优势；同时研发正在向1.6L、1.8L、2.0L大排量靠拢；按照法规要求开发的海豚、海象仅被视为过渡产品，公司有关人士表示，“明年我们开发的一款商务车将脱开微车的档次。”曾抱定发展微车思路不放的昌河，目前虽因市场突转直下，暂时无法对公司未来全序列产品结构做出规划，但人们有理由相信，日本铃木的介入，将使昌河变局有实质性的转机。

　　就在爱迪尔的下线仪式上，昌河集团董事长杨金槐明确表示，“今后昌河将与铃木合作生产中档轿车。”此举显然呼应了不久前双方达成的框架合作协议。按照协议，铃木公司目前生产的所有车型都可以提供给昌河公司。这将意味着双方在既有昌河铃木基础上，合作将进一步升级。

　　问题的另一面在于，铃木慷慨的背后，还有一套“大合资”的谋求。一直以来，关于铃木减持B股，失意长安的传言不断。有消息灵通人士指出，铃木意欲整合昌河目前的三大生产基地————

　　即景德镇、九江和合肥，调整自己在中国的战略布局。而从昌河传递的信息来看，九江将成为双方合作新的基地。据悉，昌河明年将推出一款从铃木引进三厢轿车，生产线很可能放在九江，而后续的中高档轿车，也极有可能就此落户九江。另一个规划为15万台的九江发动机合资项目，也是双方合作的重头。

　　毫无轿车发展背景，技术来源受限，昌河在轿车市场起步，要借力铃木，却不甘被铃木绑定。于是此次爱迪尔轿车下线的合肥昌河，被视为昌河独立发展轿车的另一种可能性选择。而知情者透露，这款号称中意联合开发的轿车，实际上还是基于北斗星平台，并非与铃木毫无血缘。看来，昌河欲摆脱受制于人的局面，关键还是要玩活手中的牌。

　　微转轿的困惑

　　微车齐步走向轿车，利益其实与风险共担。轿车市场固然景气，而分食者日盛，有钱也未必那么好赚。

　　微轿本应是微车转道最自然的趋向。而“两微”————长安奥拓与天津夏利多年来扎实地经营，品牌已入人心；新贵如上汽通用五菱SPARK因为挂上雪佛兰的标而引人关注；搅局者如奇瑞，也能把QQ做到如此“迷你”。微轿在品牌和产品上开始多元化的竞争，使原本波澜不惊的这块市场变数丛生。江南奥拓近期跌破3万，就是残酷竞争的体现。

　　微车做轿车，本不具备消费者信赖的品牌优势；匆忙转道的微车企业改造生产线，技术买入，低价入市的设想与成本难以协调；经济型轿车车价纷纷跳水，直接打压了微轿的生存空间。微车企业的集体转战，更透露出僧多粥少的尴尬。微转轿，尤其是转向做自己完全不熟悉的中档、甚至是中高档轿车，技术资源的缺失导致完全的被动。多年谋求自主发展的国内轿车企业，尚在体会着受制于人的尴尬；看好轿车市场的红利，力图自我拯救的微车企业，若不能清醒地去体味独立发展的意义，不知会走向怎样一个明天？