ＣＳ＆Ｓ采用中置混合动力系统ＴＨＳⅡ与Ｅ－Ｆｏｕｒ（电动四轮驱动）相结合的动力模式。

“ＳＵ－ＨＶ１”采用新开发的ＳＵＶ用混合动力系统和新型Ｅ－Ｆｏｕｒ的动力组合。

手刹、离合整合在方向盘周周

　　“Ｆｉｎｅ－Ｎ”采用了燃料电池混合动力系统以及内轮电动马达。

　　■　记者试驾

　　外形和智能驾驶操作系统并不是Ｐｒｉｕｓ的最大卖点。Ｐｒｉｕｓ给驾驶者最大的享受是在驾驶过程中收放自如的那种特别的感受。

　　使用电池能源启动悄无声息

　　踩住刹车，轻拧点火钥匙，没有听到在起动一般的车辆时经常可以听到的发动机的轰鸣声，传来的只有几乎难以觉察的一点震动，汽车就准备好向前开进。轻点油门，汽车在悄然无声中离开原地，因为这时使用的是电池动力，加速过程也很顺畅，一旦突然要减速或停车，驾驶者和乘坐者都不会感觉到发动机传来平常感觉到的那种“极不情愿”的躁动的感觉。

　　离开有一点点坡度（向下）的出发地段，就进入了长约四五公里的转盘车道，这是丰田汽车公司东富士研究所的三个试车场之一，共有五条车道，在拐弯路段，从里至外，各条车道倾斜度依次增加，最外面的一条车道的倾斜度（向内倾斜）３０度左右。这里要求的速度是至少６０公里／小时以上。于是加速，还没有将油门踩到底，车速就达到了７０公里／小时左右，由于是转弯路段，坐在后面的三名记者因为离心力的缘故已经挤到一起，在他们的抗议下只好不再将油门往下踩，而保持匀速前进。这时丰田的工作人员介绍，汽车已经进入了由汽油燃烧提供动力的阶段。

　　制动距离时间噪音大幅降低

　　这次试车的第一个项目是测验Ｐｒｉｕｓ在高速状态下急刹车的表现。远远见到指示灯后，笔者就将车速提高到１００公里／小时，这时感觉车辆行驶平稳，噪音也很小。到了指定路段，猛踩刹车，车辆立即减速，没有听到尖锐的磨擦声，但车内的所有人员却全部往前冲。待车完全停稳，回头一看，整个制动的距离不足１０米，路面也没有很明显的磨擦痕迹。丰田的工作人员介绍，这是因为进入刹车阶段发动机的动力已全部失去，这时启用的是蓄电池的电力，刹车的时耗就可以减短，汽车与路面产生的磨擦也会减小。

　　转盘车道过弯抵抗向心力

　　完成了刹车试验，接下来是看Ｐｒｉｕｓ在高速过弯时的表现。东富士研究所的这个试车场是椭圆形，与田径场很类似，但要大一些。拐弯的路段都在南北两头，这里弯度越大，坡度也越大。丰田的工作人员介绍，在这种车道一定要保持８０公里／小时的车速才会使车辆平稳前进，因为这种汽车在这种试车道运行时会产生比较强大的向心力，对付向心力的方法就是保持一定的速度前进，太慢则车辆会向内倾斜，太快则车辆会冲出原来所在的车道。

　　笔者将车速一直维持在６０－７０公里／小时，这种速度带来的结果就是要在汽车运行当中不断调整方向盘，避免汽车拐出原来的车道。好容易离开了转弯道，前面是一条笔直的路，笔者决定要试一下Ｐｒｉｕｓ的加速功能，于是右脚死死地踩在油门上，汽车顿时如吃了兴奋剂一般往前冲，速度显示仪的指针很快跳到１４０公里／小时，整辆车处于“兴奋状态”。