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我来补充两句 |
| 快速发展的中国汽车业进入“新三国”时代 |
| 作者：[ 孙勇 ] 来源：[ 经济参考报 ] |
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中国加入ＷＴＯ后，某些汽车业内资深人士分析中国汽车工业未来发展趋势时提出，中国今后将是跨国汽车公司的“制造工厂”，他们将整合其在中国兴办的合资企业，因此中国将出现“洋三大”左右汽车工业的格局。现在看来，这种推测将不会成立。 “国内三大巨头”合纵连横 截至目前，中国加入ＷＴＯ还不到一年，但中国汽车工业变化之快令人惊诧，只不过出乎许多专家当初预测的进口车将席卷中国大地的判断，一切都在静悄悄地进行。有人说，这种变化是一场革命。 在这场革命性的变化中，主角是中国汽车工业的三大骨干企业——一汽、东风和上汽，跨国公司充其量也就是一个配角。 １９９９年底至２０００年初，中国三大汽车集团阵前易帅，年仅４０岁上下的竺延风、苗圩和胡茂元分别出任一汽集团、东风汽车公司和上汽集团的总经理。当时曾任机械工业部部长的何光远说，中国汽车工业将是新人新气象。现在看来，后面的变化被这位汽车界老前辈言中了。 在这三家中，一汽集团的表现最为引人注目。竺延风是“下棋高手”，见微知著，谋篇全局。在分析中国汽车市场未来发展趋势之后，将棋子下到了青岛（青岛汽车厂）、柳州（柳州特种汽车厂）、成都（成都汽车制造厂、四川旅行车制造厂）、海南（一汽海南汽车有限公司），实现“在离市场最近的地区生产”的对外扩张战略。 在完成这一布局后，一汽将触角伸向了华北。今年６月１４日，一汽成功重组天汽，控制了天汽的优良资产——夏利股份公司和华利公司，并透过夏利股份公司在天津丰田实现了与日本丰田公司的初步合作，使一汽在天津拥有了自己的汽车生产基地。 ８月２９日，在控股川旅之后，一汽与丰田公司的合作由“点”及“面”，延伸至天津、成都和长春的多个项目，并将合作目标锁定在３０万至４０万辆，等于再造一个“新一汽”。这种合作的力度、深度和广度在中国汽车工业发展史上是史无前例的。 对于一汽的下一步发展，记者猜测，可能还会有更新的动作，比如在沈阳金杯。“荡平东北”一直是一汽在“耿照杰时代”就制定的战略，１９９５年初，一汽控股上市公司沈阳金杯，实现了这一夙愿，沈阳金杯的股票也相应地改为“一汽金杯”。但是，由于仰融领衔的华晨中国汽车控股有限公司在沈阳金杯的最优质资产——金客公司中拥有５１％的股份，一汽在其中处于二股东地位，失去控制权，２０００年１１月一汽“被迫”退出沈阳金杯，在沈阳金杯中的股权为沈阳市政府的两家国有公司购得。有人说，一汽是被这仰融“赶出”沈阳的，很显然，退出沈阳对一汽来说是“不情愿”的，因此“杀个回马枪”不是没有可能。 现在，对一汽有利的时机已经来了。首先，沈阳金杯中原属一汽的资产还未得到财政部批复，正式划转给沈阳两家国有公司，从名义上看，一汽目前仍然是沈阳金杯的大股东；其次，仰融已被大股东中国金融教育发展基金会免去华晨中国汽车控股有限公司董事长的职务，而华晨中国大股东的股权也是由财政部委托中国金融教育发展基金会代管的国有资产，这样看来，只要有关方面同意，一汽接替中国金融教育发展基金会成为华晨中国的大股东不是没有可能。 不过，这一切目前还纯属记者的一种推测。 对于地处湖北十堰、“隐居深山”的东风汽车公司来说，苗圩上任之后，其市场化的步伐明显加快了。 面对一直难有起色的神龙汽车公司，苗圩上任后制定了新的计划，将合作范围由雪铁龙提升至标致－雪铁龙，合作的层次提高了，范围扩大了，深度增加了。神龙汽车公司今年渐入坦途，与这一调整有关。 此外，东风公司也不在一棵树上吊死，透过与台湾裕隆的合作（风神汽车），与日本日产汽车公司的合作渐入佳境，内容包括现有的风神汽车（东风南方基地）、商用车（已有东风杭州日产柴公司）、轿车（东风襄樊基地）。 此外，还有一些动作引人关注。比如与本田的合作，在原有广州本田项目中，有两块，一块是广州与本田合作的广州本田汽车有限公司，另一块是东风与本田合作的东风本田发动机公司，负责为广州本田提供发动机。今年５月，东风、广州与本田三家签署了在广州出口加工区生产轿车的协议，表明东风与本田的合作又进入了一个新阶段。如不出所料，记者预测，中方毫无汽车背景的广州本田迟早是东风公司的“囊中之物”。 另外，东风还有更新的合作计划，比如通过悦达实现了与韩国起亚的合作，弥补了轿车中的低端车型，与雷诺在三江雷诺的合作也在紧锣密鼓地进行中。 如果这些合作均能实现，东风汽车公司的合作伙伴将从单一的雪铁龙过渡到法国的标致－雪铁龙、雷诺、日本的日产、本田和韩国起亚等。 与德国大众打了一二十年交道的上汽集团在与外方的合作中显得更有经验。在德国大众开了“脚踩两只船”（与上汽合作成立上海大众、与一汽合作成立一汽大众）先例之后，上汽果断地与通用合作，并将这一伙伴关系的位置提得更高。今年６月，上汽与通用联手进入柳州五菱，以生产小型车为主的上汽通用五菱公司正式成立。据传，上汽还有意与通用再度联手，并购已有基础但没有“汽车准生证”的山东烟台大宇蓝龙轿车项目。 胡茂元的眼光还远不止这些，其梦想是要以长江三角洲为中心，建立更大的“汽车王国”。在江苏，在兼并仪征汽车厂后，与跃进汽车集团（又称“南汽”）的合作正在加紧进行，特别是南汽由中央下归地方后，合作的速度已大大加快，透过南汽，上汽与菲亚特的合作自在情理之中；在安徽，参股奇瑞的上汽一直希望增资扩股，掌握主导权；在江西，江铃汽车早已纳入上汽的视线，如果与江铃顺利合作，上汽将引入一个更大的合作伙伴——美国福特汽车公司。 短短一年时间，中国汽车走过了过去几十年的路。一汽、东风和上汽虽然从名称上看没有变化，但其内涵已是今非昔比，而且其在中国汽车工业中的地位也更巩固了。 “两只手”调控出新格局 ２０年前，上汽与德国大众谈一个合作项目，谈了６年才出结果。而今，一年内诞生的新项目就让人眼花缭乱。是什么神奇的力量使变化如此之大快？一个最重要的答案是：中国汽车市场的飞速发展。 近几年来，中国汽车需求不断扩大。尤其是今年，市场成长的速度让人瞠目。过去，中国汽车市场增加１００万辆需要１０年，如今两年就能完成这一目标。诱人的中国汽车市场大蛋糕正在由潜在变为现实。 市场是只无形的手，但要充分发挥它的作用，还需政策这只有形的手配合。在这方面中国汽车工业的决策者，更是费尽心思，现在看来，一切尽在掌握。 首先，不放开股比，这是中国汽车工业实现自主发展的前提。企业最终是资本说话，５０：５０，跨过一步，情况就会发生翻天覆地的变化，因此中国汽车工业不会轻言让步。尽管中国汽车现在缺技术、缺人才，但从更大的范围来看，世界汽车技术、设备、人才都是过剩的，有钱就能买到。中华轿车的开发成功和奇瑞的快速成长就说明了这一点。 其次，准确地把握中国汽车开放的节奏。中国加入ＷＴＯ谈判谈了这么多年，其中汽车是重要的议题之一。谈判的结果是，中国市场逐步放开，有５年“缓冲期”。 但有人说，中国汽车竞争不充分，现在就放开有利于中国汽车工业尽早进入竞争状态，比５年后放开更好。 此言其实差矣，属于“一叶障目，不见森林”。 为什么这样说？因为在这短短的５年时间里，中国市场快速成长，跨国公司耽误不起，没进来的人着急了，因此他们会抓紧到中国来找伙伴，兴办合资企业。丰田之所以从犹豫不决能到现在与一汽全面合作，奥秘全在这里。如果我们从今年就全面开放汽车市场，跨国汽车公司肯定会毫不犹豫把进口车倾销到中国来。 中国市场的高速成长性和已形成的竞争态势，还迫使跨国公司不得不把最新产品拿到在中国的合资企业中来。对于丰田来说，他们已经意识到，只有与中国企业进行从研发、制造、销售到售后等方面的全面合作，才有可能在中国汽车市场抓住机会，后来居上。正是政府培育下的这种市场竞争格局使中国企业与跨国公司的合作如此之快、如此之广和如此之深。 对于中国汽车发展出现的新格局，某些跨国汽车公司的确做出了错误的判断，比如德国大众，不仅产品输出速度慢，让中方付出的代价大，竟然还打着整合一汽大众和上海大众的“如意算盘”，到头来，只会逐步丧失其在中国市场的领先地位。 二十年后见分晓 面对日益加快的世界汽车工业全球一体化进程，中国加入ＷＴＯ前后，有许多人对中国汽车工业很悲观，以为中国汽车工业最好的结局也就是沦为世界汽车的“制造工厂”。很明显，一汽、东风和上汽的掌门人不愿意接受这样的观点，中国汽车工业的决策者更不愿意看到这样的结果。 一汽集团总经理竺延风在接受本报记者采访时坦言，中国汽车工业与世界的差距很大，以前，我们认为我们懂汽车，开放后发现，有很多地方还不懂。比如开发，它涉及到一个庞大的体系和若干步骤；比如制造，它有一套很完整、很科学的标准，跨国公司是通过控制标准来主导世界汽车工业；又比如销售，它不是把车卖给用户就完事了，还需要建立一个以品牌为中心售前、售中和售后服务的体系。我们首先是发现差距，然后慢慢地一步步缩小差距，这需要至少２０年的耐心，不能浮躁。 中国汽车工业发展的瓶颈是技术开发，这个问题能不能解决？竺延风认为，这是完全可能的。他说，汽车开发不是“空中楼阁”，它需要强大的零部件配套体系和有一定规模的市场分摊成本。国外是汽车零部件推动整车开发，我们现在通过生产与国际同步的车，可以提高配套体系的水平，与此同时，市场在不断扩大，因此中国汽车有扬眉吐气的那一天。现在不能说肯定会，但知道路怎样走。 在上汽集团，建立自主开发能力的体系已成为今后５至１０年的发展目标。除与通用合作的上海泛亚技术中心正在快速成长外，在与德国大众的续约中，让上海大众形成开发能力的问题已经写入了合作协议。 回首过去，短短２０年，中国轿车能从过去几乎一无所有发展到今天能制造与国际同步水平的轿车，我们有理由相信，今后必将能实现从制造国际领先水平的轿车到自主开发世界领先水平轿车的历史性跨越。 只有到那一天，中国汽车工业才能真正振兴。 竺延风说到那一天还有二十年。记者认为，不会那么遥远。
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