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我来补充两句 |
| 通用、福特和克莱斯勒英雄叹气 |
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“美国三大汽车巨头的时代结束了。”上周二的《亚洲华尔街日报》在头版头条开宗明义地这样写道。 在统治北美乃至世界汽车市场60年后，美国三大汽车生产商――通用、福特和克莱斯勒发现他们的市场份额正在逐渐缩小，而他们对此却无力挽回。 出现这种情况的主要原因在于，越来越多的外国投资者在北美建厂生产汽车，并且都很成功。其实，三大汽车巨头式微的趋势早在1998年便已开始，当时克莱斯勒放弃独立地位，与德国汽车制造商戴姆勒克莱斯勒合并。更为重要的是，来自欧洲和亚洲的制造商们生产出了更受美国消费者欢迎的汽车：品质优良，技术成熟精密。 在与本地汽车制造商的竞争中，日本人是最成功的。他们的工厂被认为是最有效率的，而美元的坚挺又使得消费者转而购买更为便宜的进口汽车。当然，三大巨头在全球范围内仍保有竞争力。由于20世纪90年代业绩过于良好，三大制造商最近均采取了更换高层的办法，以应对现阶段的劣势，并试图在新班子的领导下反败为胜。随着汽车制造行业的竞争变得日益国际化，通用、福特和克莱斯勒在北美汽车市场呼风唤雨，规定消费者应该以什么价位买什么车型的日子看来是难以复返了。并且由于市场需要，三大巨头也面临着重组成更小的公司的压力，这将会使得他们和来自日本和欧洲的竞争对手开展更为广泛的合作，同时不得不进行更大规模的裁员。 割地赔城 现在，美国市场五大汽车制造商的市场份额正在变得前所未有的接近。通用的老大地位不断受到冲击，今年该公司在美国汽车市场所占的份额是28％，而在1962年，这一数字一度是51％，几乎是现在的两倍。福特今年占有23％的市场，克莱斯勒――包括奔驰在内――是14％：均低于历史平均水平。而丰田和本田的市场份额则有所上升，分别达到了10％和7％。 在不断加剧的市场竞争和最近出现的生产过剩的双重压力下，克莱斯勒已经在本土市场亮起了红灯。该公司最近宣布，2001年的亏损值将达到20亿美元。通用和福特在美国市场的收入也有所下降，但幅度不算太大。分析家预测，随着丰田、本田和日产汽车在北美不断成立新的生产厂，美国汽车市场的竞争在未来5年内将会变得更加激烈，届时美国市场的情况将有可能变得像欧洲那样――市场四分五裂，竞争者势均力敌。 在大洋对岸的欧洲，现在主要有6家生产商，每家都生产全线产品。排名第一的德国大众只占有19％的市场份额，而排名第6的菲亚特则占10％。在欧洲，通用汽车几乎没有盈利，福特处于亏损状态，而克莱斯勒则完全放弃了欧洲市场。 美国汽车业面临的问题一部分在于该国对于制造业的管制。近年来，美元相对于日元和欧元的坚挺，则使外国制造商能够使较低的美元进价生产汽车，从而赢得很大一部分市场。 即使排除上列原因，美国汽车业要想复苏，仍有一座大山需要翻越。通用汽车的董事会副主席兼首席财务官说：“对我们来说，实际问题在于生产出有竞争力的产品，赢得市场。我们不能敞开大门欢迎竞争者，坐视他们抢走我们的业务。”不幸的是他一语成谶：今年7月，美国汽车制造商在该国汽车市场所占的总份额下降到61％。1995年，这一数字是74％。20世纪70年代中期，美国汽车制造商在该国汽车市场所占的总份额则高于80％。 走马换将 在某些档次中，美国当地品牌已经开始遭到排挤：卡迪拉克作为美国最畅销的高档轿车品牌在市场上叱咤60余年，如今排名却降到了第6。前5名分别是凌志、宝马、奔驰、林肯以及本田汽车公司的Acura。有研究表明，美国消费者买车时最看重的是品质。 这些问题也引起了董事会们的注意。在最近10个月内，三大汽车制造商的领导层都发生了变动。去年秋天，克莱斯勒公司就因为大量亏损而更换了许多高层管理人员，取而代之的是由奔驰前老板DieterZetsche领导的新管理团队。 7月，福特汽车公司董事会也通过了一项行政任命，授予该公司董事长威廉姆·克莱·福特以直接管理权。董事会还任命了一位决策顾问为北美地区运营长官。更引人注目的是，8月2日，通用汽车公司总裁里克·瓦格纳宣布：通用任用克莱斯勒公司的前董事会副主席――69岁的罗伯特·鲁兹为董事会副主席，负责产品开发。这一消息之所以令人惊奇，并不完全在于一贯谨小慎微、依赖数据的通用公司竟然雇佣以大刀阔斧、想到哪里做到哪里著称的罗伯特·鲁兹。更重要的是，瓦格纳不久前还坚决否认通用需要产品开发人才，而这次的任命则无异于承认通用非常需要此类人才，并且通用内部不存在这样的人。 腹背受敌 考验三大巨头的时间到了：一方面是销售量和市场份额的直线下降，另一方面，三大制造商若想提高效率，就得进一步裁员，同时反省一些基本问题，甚至调整运营方式。对此，某汽车制造商高层人士指出：“我们目前的规模大于实际运作所需的规模。”他还承认，几家制造商之所以不敢公开讨论大规模裁员问题，是害怕底特律强大的汽车工人联合会会采取过激行动。 在对产品价格的控制上，三大汽车制造商也遇到挑战。举个例子，本田1998年底推出奥德赛(Odyssey)牌厢型轿车时，定价在2.4万美元到2.7万美元之间，比当时美国市场上同类的汽车便宜2000到4000美元。美国制造商不得不降低同类产品的售价以争夺市场。现在，这种趋势仍然在延续。外国竞争对手不断涌入，新产品的价格也不断下降，而美国汽车制造商们的成本却未能有效地降下来。他们的利润空间不断减少，市场一步步被“敌人”侵占。这些“敌人”也不仅仅是丰田、本田，而是他们以前甚至没有看在眼里的大宇、起亚等。 据悉，日本和欧洲制造商计划在今后5年内在北美新建共11个工厂，同时扩大现有工厂规模。届时，美国汽车制造商的处境将更为不妙。 是敌是友 2000年7月，丰田董事长曾专程飞往密歇根会晤福特公司总裁。虽然这次非正式会晤并未催生什么实际交易，但双方均表示将继续探讨在某些领域进行合作的可能。双方的设想之一是整合他们在亚洲的后台金融业务。 在克莱斯勒，公司高层也在和日本三菱的领导人进行接洽，想为三菱生产的汽车提供“克莱斯勒造”发动机。如果双方谈判成功，三菱的中型汽车将全部采用克莱斯勒公司的发动机。看来，克莱斯勒已经对其整车生产商的定位作了部分调整。 与此同时，日本汽车制造商及其他亚洲公司开始对三大巨头的最后一个堡垒――客货两用车发动了攻势。三大巨头，尤其使福特和克莱斯勒曾从客货两用车，包括厢型客车、SUV等车型上获取了极大的利润。而现在，以本田公司奥德赛为代表的日本车凭借其较低的价格和更为齐全的功能，开始蚕食这一市场。（王丹） 来源：《中华工商时报》 |
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