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迎来突如其来的盛世，中国汽车业在默读了20年的伤悲后，以一连串让人惊喜的行业指数，步步进逼的世界排位，还有纷至沓来的新兴产品，重拾了久违的雄心。“只要是车就好卖”，一句笑言，却成了车市春天里最精练的说辞。全线飘红的汽车产业，不仅让企业盆满钵满，皆大欢喜，同时还衍生出众多的副产品————一时间，汽车维修保养、信贷保险人气直升；不少专业的公关企划公司也从璞玉中发现了真金；车展更是败象尽扫，成为注意力经济的一个新增长点。人潮中涌动的是猎奇的观感；企业在展台上乐此不疲地走秀，花钱也赚了吆喝。不期而至的火爆，开始让中国车展在突变的惶恐与惊喜中找寻自己的位置。 喧哗与骚动 又是一年车展时。也许有人还没忘却2002年北京车展的盛况。展会附近，交通几近瘫痪；人头攒动，高温中辗转几个展馆也未显疲态；展台前，与香车美女的合影要小步快跑地抢占有利位置，再疾步撤离。车展不再单纯是一个展会，汽车作为时尚消费品，很多人对它的情感，是一种“虽不能至，心向往之”的追捧。 车展为参展汽车企业提供了一个超白金的宣传机会，因此它的经济效益、社会效益双丰收有目共睹。虽然北京车展每平方米高达350美元的天价，号称世界上最贵的车展，愿者上钩的又岂止几家？法兰克福车展的展位价格每方米约为110美元，巴黎车展约为100美元，影响深远的北美国际车展价位只有每平方米35—50美元，可是各大巨头还不是明知山有虎，偏向虎山行？看着这些每年巡回几大车展的专业布展队伍风尘仆仆赶到中国，倾情推销着世界同步的概念，也不知该喜该悲。喜的是曾经俯瞰我们的那些巨头，也深谙务实的道理：“即使北京车展搭个棚子开展，我们也要来。”显然，他们看中的不是一次展会，而是这个充满着千万种可能的市场；悲的是我们“穷”得只能拿着市场这最后一张底牌，将空手套白狼的绝活坚持到底。 不知不觉，中国的汽车展览也走过了20年的历程。这20年是一个上扬的曲线，车展业的硬件设施越来越先进，举办环境也越来越有利，业界对其理想化的成分也在逐年提升。在北京、上海两大车展迫不及待地向国际化并线的过程中，一些地域性的车展也梅花间竹般开始涌动，每年粗算也有100多场。只是没有主流厂商捧场，又欠缺鲜明主题，怎么看，都像是一个专卖店赶场的大集市。但至少它让老百姓买车又多了一种选择，也不会寂寞。 热闹的背影 车展曾经像一个节日。虽然至今北京、上海的车展热力不退，挣得的眼球也不输往年，但从2001年上海第九届国际车展遭遇的大牌跨国企业联合“罢演”来看，急速膨胀的中国车展经济似乎感受到了某种危机。 国际巨头的现身，带来了最新的科技理念、超豪华的新车阵容，有心的人，甚至还能在其中参透，哪一款将会打上中国制造的标记，这一切无疑都是展会上最挣眼球的看点。所以在中国目前的国际车展上，对境外企业有一种偏执的依赖。国内的厂商，即使是大牌的合资企业，也不过在“陪太子读书”。有朝一日，当这种依赖成为一种习惯，曾经投怀送抱的跨国巨子们，可以轻松的向中国车展说不。展位奇贵是不争的事实，配套服务又难以到位，与其如此劳民伤财，不如去寻找更加物有所值的推介方式，好在车展不只有一个。如此一来，北京、上海两大车展的龙虎相争，是汽车厂商乐意看到的。他们甚至有能力推动甚至操控这个过程。回想起当年上海车展之时，尽管是商场上兵刃相向的敌手，但利益当前，几家大公司开完几次联席会议后，联合抵制的力量还是颇具震撼力，几乎让那一次的车展风光不再，甚至有消息形容赶来救场的某些国内企业不得不用同款四种颜色的车来填充展台。缺乏自己本土主角，虽然和国际化沾了边，但中国车展独立性正在流失。 国内汽车企业对车展的热情，相对较为务实平淡。没有更多的政治和感情投资因素，国内厂商目标明确：“卖车！”所以，车展前大批新车、亚新车扎堆上市，降价风暴阶段性爆发也就不足为怪了。正是这种商业化情绪蔓延，使得目前国内两大车展也面临“个性不足”的质询。放眼全球五大汽车展，最短的也有着50年的历史，而且长盛不衰。距今最近的一届车展，参观者至少在70万人以上；而前一届的东京车展，更是创下了140万人的奇迹。考察一下就可发现，每个车展都有属于自己的主题特色：法兰克福车展注重汽车文化的传播；瑞士没有自己的汽车工业，因而各大厂商在日内瓦车展会受到相同的礼遇；北美车展以娱乐性见长，将展会打造成一个假日的轻松聚会；巴黎作为时尚之都，车展也是一场精彩的“潮流秀”；东京车展的科技含量最高……而在国内目前顶尖的两大车展上，我们鲜少看到代表潮流科技的概念车；跨国巨头也从不选择中国车展作为新品发布的处女秀。没有意料之外的惊喜，恰如中国机械工业联合会副会长张小虞所说，没有“概念车”，没有“新产品”的汽车展览会，充其量也只能算作是“汽车展销订货会”。目前国内两大车展，规模、效益上虽然正在积极向国际化靠拢，而气质上却渐行渐远。 拿什么成就国际品牌 看车的人越来越多，也越来越专业。伴随着中国汽车工业一起成长起来的观众群，正在从某种角度推动车展国际化进程。也许是爱车者的期待深深，中国车展不再小步慢跑，从规模、声势甚至是人气指数上，都有了大步地跨越。但差距依然存在。 有关专家指出，国外几大车展，仅从展区比例分配来看，展区与服务区的比例是1：4，服务区包括了应具备的停车场、银行、洽谈区、研讨会区、餐厅等；而目前国内展馆的实际面积根本无法形成这样的软件条件。为各大参展厂商所诟病的展位费也是一处硬伤。国外车展的收益还能依靠门票的收入来平衡，而依照国内车展水平，如果门票也要按照国际化大约300元人民币的标准来发放，谁还会买账？问题就摆在眼前，却在很长时间里被视而不见。无怪乎有人评价说：“现在的车展是垄断的工具，是赚钱赢利的手段，没有竞争意识和服务意识，反正本来汽车展就不是什么难事，谁有能力谁就搞呗。” 政府批文准入下的车展业，在没有竞争压力的环境中起步和发展，正享受着急速膨胀的车市所给予的恩泽。与整体经济开放不同步的车展业，虽然现时还没有感受到来自外埠的竞争压力，但这种保护的力量终究不会持久。要与五大国际车展比肩，不是简单的从规模、效益上来甄别，也不会是枝节上的修补，而是要在观念上更新。汽车是商品，更是文化。车展的国际品牌，最有说服力的理由应当是它的影响力，这是是要被放在完全开放的环境中被企业、公众认同的。就这一点而言，不能再倚赖强势的荫庇。车展业，不是竭泽而渔的急功近利，而是要去找寻适者生存的公正与开明。
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