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中国入世以后，汽车工业非但没有如人们曾经担心的那样“一触即垮”，反而一派红火，汽车厂家、商家点钱忙得不亦乐乎。以至于北京现代汽车公司刚一成立，车子尚未下线，争夺销售代理的商家就打得头破血流。原因在于与跨国集团合资后，中国汽车不仅制造能力大为提高，而且引进的产品具有市场竞争力。于是人们对汽车工业的批评，就由“散乱差”转而集中在缺乏开发能力上，认为中国汽车只不过是跨国公司的“海外装配厂”，而亚洲金融危机以后，一度受到质疑的韩国经验又重新被奉为经典。 7年前记者在考察过韩国现代汽车公司后，曾分析中国汽车为何学不了韩国，提出中韩两国发展汽车的路径有很大差异，殊途难以同归。最近记者旧线重走，再次考察现代汽车，感觉与金融风暴之前相比，瘦身了的现代汽车基础更加坚实，也更坚定了上述的认识。 韩国汽车工业的成功，就在于现代汽车的成功，所谓韩国汽车工业经验，其实就是现代汽车的经验。现代汽车设立于1967年12月，比我国一汽成立晚了14年，比二汽的动工开建也晚了8个月。现代汽车最初也是采取合资CKD组装的方式生产，但很快就走上了自主发展的道路。到1986年1月累计突破100万辆后，更是加速度地发展，90年代初中期就具备了年产200万辆的生产能力。目前，仅蔚山工厂就有151万辆生产能力，是世界上单一工厂产能最大的汽车生产基地。 当然现代最为我们称道的并不是它的生产规模，而是自主开发方面的建树。这次在蔚山采访现代汽车副会长朴炳载时，记者问道为何韩国只有现代汽车能度过金融危机，朴先生答曰：“第一是自主开发，第二是自主开发，第三还是自主开发。一家汽车企业最重要的不是做生意，而是建立自己的研发能力。” 对自主开发问题，我们并非不重视，在我近20年采访汽车工业的生涯中，大会小会自主开发的话可没少听过。80年代末中国确定发展轿车工业后，更将韩国汽车视为楷模。那时中国汽车的管理层将世界汽车发展模式归纳为三种，一是美国的自由竞争式，二是巴西、加拿大的外资主导式，三是韩国的自主发展式。对于美国模式，认为必将造成资源浪费，并且竞争花费时间太长。而巴西、加拿大模式简直就是“工业殖民地”，和“亡党亡国”差不多。管理层极力想避免前两种模式，推崇的是韩国模式。然而结果却南辕北辙，中国汽车并没有建立起独立的研发能力，原因何在？因为我们推崇韩国经验，看重的只是韩国的“政府强力干预”，对韩国政府那只“有形的手”津津乐道，而很少想在做大市场上下工夫。 我们说，韩国汽车工业的确有政府的强力干预，有严格的市场准入限制，但是他们做这一切的同时，明确了轿车进入家庭的目标，他们自主开发的第一个车型“小马”，排量1.3升，售价不过5000美元左右，瞄准的是最广大的平民市场，而且以低廉的价格楔入了美国市场，因而能很快地实现“经济规模”，才使自主开发具有了可能的基础。当然今天我们不能还认为韩国车只是价廉，最近美国的一项消费者满意度调查表明，现代将要在中国生产的索纳塔荣获第一的美誉，在一项新车品质调查中，索纳塔也位居第一。这里我们想说的是，起步必须符合自己的基础实力，不能想入非非，一步登天。 反观中国发展汽车，提出的是“高起点、大批量、专业化”的方针，轿车从公务车起步，很长时间里，轿车进入家庭实际未能成为发展目标。公务用车，花公家钱不心疼，而且因为有“控办”限制，批准买一辆车颇不容易，要买就尽量买高档的。从1985年第一家合资轿车企业建立到2001年，18年轿车市场规模才达到72万辆，“大批量”也就成为一句空话。如此小的规模，再被十几种车型瓜分，如何去搞自主开发？即使有能力开发，成本又如何摊销？所以我们说“不成规模，何谈开发”？！ 此外，公车消费也吊高了人们的胃口，北京市民长期和出租司机较劲的，不就为了空调不凉吗？更何况如今到处都在建设“国际化大都市”，不仅纷纷将微面扔进熔炉销毁，出租车也要“淘汰夏利”。起步就要达到“国际水平”，对中国轿车这种起步较晚的“幼稚工业”，岂不是强人所难吗？我们知道，德国大众最初也是从造“大众”车起家的，而驰名国际车坛的福特T型车，简陋得不能再简陋了，甚至连个封闭的车篷都没有，“简直就是装在轮子上的黑色长匣”。正因为如此，它才能做到售价850美元，很快风靡美国、风靡世界，销售了1500多万辆。在批评中国轿车没有开发能力时，也顺便想想我们坐车人的责任。
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