特斯拉又“火”了。美国加州奥兰治县当地时间11月15日，正在车库充电的Model S在凌晨三点突然起火。特斯拉官方认为产品没有任何问题，尽管这是Tesla Model S第四次引发火灾了。在2013年，这家公司几乎成为全球电动汽车的代名词，消费者青睐，资本市场热捧。尽管如此，我们仍无法忽视“起火”事件背后的影响，包括中国的众泰、比亚迪，美国通用沃蓝达、菲斯科等在内的电动车制造商其产品都有过起火或自燃事件。起火背后的安全因素成为电动车企业目前看来迈不过的一道坎，特斯拉也无法幸免。尽管马斯科宣称要坚持独立，但资本市场已传通用欲收购特斯拉。成为先驱还是先烈，愿特斯拉的运气不会太差。

2013年1月1日，《缺陷汽车产品召回管理条例》正式实施。高不上线的罚款成为《条例》的亮点。出台一年后，2013年全年，国内汽车企业共召回汽车数量达到了了531.1万辆，创造了2004年我国开始实施缺陷产品管理制度以来的新纪录。为2013年汽车召回叫好，531.1万辆的召回数量体现了一种进步，高兴之余，汽车召回还有一些困惑有待揭开。在《条例》出台一年后，还没有哪个厂家所触犯，我们所看到的是“一团和气”，于是我们看到某品牌在美国因为油耗标示而被重罚，而在中国出现问题却是一拖再拖，问题厂家的问题产品在考验着《条例》的执行力，也在考验着用户的耐心。2013年那些一拖再拖的品牌，消费者不会忘记你们。

2013年12月，天津成为“北上广”之后，又一个实施汽车限购政策的大城市，标志着汽车限购必将在未来几年全面蔓延。但与此同时，这次没有“缓冲期”的突然袭击也被很多人斥责为“政府间的跟风之举，是一种懒政的思维”。业内专家认为，以限购来治堵治霾的路子可以说是典型的治标不治本，等同于剥夺了很多民众购车开车的权利。从市场的角度看，限购不但会制约和阻碍车市新一轮的增长周期，致使市场增速重新回到两位数以下，而且还会进一步挤压自主品牌汽车的发展空间，持续降低其市场占有率。

2013年10月1日《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》正式实施。“汽车三包”首先对生产者、销售者、修理者进行了规定，其次，对消费者也进行了详细的说明。从这个角度来说，“汽车三包”对汽车销售过程中遇到的纠纷提供了解决的依据。不过，在观察“汽车三包”政策后会发现，三包政策并没有细化，可执行性并不强。在实际执行中，汽车可能遇到各种各样的问题，而新规笼统的规定让争议出现后，很难判断责任归属。同时，面对服务条款中的“霸王条款”如何去规避和辨别。“三包”还有太多问题待解。

2013全球汽车论坛上，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林语出惊人，他表示开放股比的政策应该提上议事日程，中外合资企业股比放开的可能性完全存在。而且从长远战略角度来看，汽车业合资股比放开虽然是把“双刃剑”，但趋势不可阻挡。对中国车企来说，保护性政策不是永久的保护伞，中国汽车企业不能长期靠政策优惠生存，过度的保护只会使得弱的企业更弱，这样汽车工业没有办法变的更强，在适当的时机开放股比限制，促使企业积极投入到市场竞争中，我国汽车产业也许才能得到真正的发展。

汽车尾气对雾霾的“贡献”究竟有多大？22%还是4%？至少环保局和中科院的结论截然不同。2012年北京环保局公布的数据，机动车尾气排放要占到PM2.5来源的22.2%，是其中的第二大罪魁祸首。但中科院张仁健研究员最新发表的论文则认为，汽车排放对PM2.5的“贡献”不足4%，绝非造成雾霾的真凶。一个是官方结论，一个是科研结果，答案差异巨大，我们究竟该相信哪一个？截至目前，事情的进展是：中科院紧急召开新闻通气会，表示该院已召集相关专家进行探讨，“得出的一致结论是”，4%这一数字被严重低估。

历经2012年钓鱼岛事件引发的市场风波，日系车企在2013年全面复苏，至2013年11月已经成功逆袭德系，重夺车系单月销量冠军的宝座。而且在很多业内专家看来，2012年的钓鱼岛风波，实际上也是日系车企积弊回调的一个引子。众所周知，在中国车市上一轮发展过程中，多数日系车企都偏向保守的作风，产品投放不足，产能建设过慢，直接导致市场竞争力持续下降。但是在历经过一场大的风波之后，迅速变得成熟的日系车企却已经纷纷启动了本土化战略，技术引入、产品更新日益增强，绝对可说是因祸得福。

新能源补贴不是从2013年开始的，但是新一轮补贴政策的出台多少有些“难产”。依照规定，除了对补贴标准和补贴金额做出相应调整外，新一轮政策最重要的规定即采购车辆中外地品牌数量不得低于30%，打破地方保护主义。只不过，在推行的过程中，各式各样的地方保护可以说是在所难免。以比亚迪最新上市的秦为例，目前这款新能源车能够在深圳享受7万元的国家+地方补贴，地方以1:1的方式进行补给。但是换做其他城市，相应的地方补贴细则却迟迟未能出台，北京、上海更是有可能将其直接排除在补贴范围之外。

2013年，汽车厂商的高调加入使得“双十一”购物节又新增添了一大生力军。但从实际效果来看，与真正的电商相比，现在汽车电商能够提供的却只是一个平台，而非全面到位的服务体验。也可以说，纯粹依靠电商销售汽车至少从目前来看还为时尚早，汽车电商的时代并没有到来。多数业内人士看来，类似“双十一”这样的活动最多只能算是一个营销方面的噱头，“玩一把”的心态远大于“常态化”。而汽车厂商之所以愿意参与这类活动，其实也并没有把销量作为考核标准，或者说形式上的意义远超过内容本身。

进口车暴利：上百亿利益谁敢碰？

2013年8月18日，央视曝光同款汽车国内外差价超过百万元，炮轰厂商牟取暴利。与此同时，人们质问：中国“入世”以后，进口车关税从80%降到25%，曾一度高达10万元的进口车许可证被取消，人民币也在不断升值，但消费者却为何仍无法享受到进口车的低价福利？原因：作为进口车经营链条的全国掌控者，各大汽车企业在华设立的投资公司已经实现了对进口车资源、渠道以及定价的全面垄断，他们提前为自己预留了最为丰厚的利润。而且短时间内，中国政府也很难在WTO的框架下，触及动辄上百亿元的经济利益。