■欧Ⅱ和欧Ⅲ检验相差40秒

　　“欧Ⅲ比欧Ⅱ更加严格，前者还要限制车子冷启动时的排放。”交通部公路交通试验场排放实验室的王伟介绍说，“在排放检验试验中，欧Ⅱ只测试车子冷启动后第40秒以后的排放，而欧Ⅲ则是从车子冷启动时就开始检测，比欧Ⅱ多了40秒钟。”

　　虽然只是多了40秒的尾气排放检测，但由于冷启动是工况最为复杂，控制技术要求最为复杂的一种工况，所以这对发动机排放技术是一大考验。达到欧Ⅲ的车型，也就意味着其在一般行驶工况和冷启动工况下都能达到很好的排放，对环境的污染更低。

　　汽油机排放的有害气体分为三种：碳氧化合物（CO）、氮氢化合物（NOx）和碳氢化合物（HC）。“欧Ⅲ比欧Ⅱ更显严格的另一方面是，欧Ⅱ对NOx和HC的限值是放在一起计算的，但欧Ⅲ是分开计算的。”王伟表示说，“比如，一辆车NOx和HC的排放分别是0.15和0.3,可以达到欧Ⅱ（对NOx和HC）的0.5的限值，但是可能满足不了欧Ⅲ的限值，因为欧Ⅲ对NOx和HC的限值分别是0.15和0.2。”

　　虽然欧Ⅲ和欧Ⅱ相差了一定的检验时间，用试验员的话说就是“差了40秒的进袋时间”，但对于可能实施欧Ⅲ的影响，试验员表示：“它们的试验过程是一样的，对我们没有技术和检测上的影响，因为欧Ⅱ的试验也要分别测出NOx和HC和排放数值。但更高的排放标准使汽车厂家面临着更大的技术挑战。”

　　■欧Ⅲ最体现技术的是OBD车载检测仪系统

　　“虽然二氧化碳对人没有危害，但是对气候和环境产生影响。而且二氧化碳排放太高也会导致油耗上升，两者之间存在一定的曲线关系。”王伟解释说。虽然欧Ⅱ和欧Ⅲ的排放标准中都没有对二氧化碳提出要求，但是后者更多的考虑了其中的影响。

　　欧Ⅲ比欧Ⅱ在排放试验检测中还多了一项，即OBD（车载检测仪）系统技术试验。这一技术的核心是电脑在检测出尾气排放超标后，会自动发出报警，同时OBD系统还自带一个故障指示器（MI），其可以指出造成尾气超标的故障源，比如点火系统、燃油系统、润滑系统等出现的故障。另外，在超标排放时，OBD系统还可以使发动机进入永久的排放默认工作模式，以保证达到排放限值。

　　“这一技术最能体现发动机的排放技术，与欧Ⅱ相比，它是本质上的飞跃，这个飞跃绝非从欧Ⅰ到欧Ⅱ所能比。”王伟表示。但据业内人士表示，如果北京市提前实施欧Ⅲ的话，那么很可能是采用非OBD的排放标准，也就是说车子可以不具备OBD系统。

　　“如果没有OBD，可以减轻企业研发方面的很多成本，但其实际上仍然是不够完善的排放控制，对环境仍然存在排放隐患。”北京德尔福公司的标定工程师裴元江表示。

　　■欧Ⅲ发动机的改进至少需要8个月

　　据了解，目前德尔福公司正在做着多个涉及欧Ⅲ发动机的改进项目，包括491、4G63、4G64等多种发动机。负责一个发动机改进项目的人被称为标定工程师，目前德尔福在北京就有20多个这样的工程师。记者在试验室见到了两位德尔福公司的标定工程师，据他们介绍，他们已经在试验室里做了将近一年的试验。

　　“目前的用油都是93号油，德尔福会把空燃比控制在理论值14.6附近，这样可以保证更好的达到欧Ⅲ。”裴元江解释说，“为了欧Ⅲ，发动机的工况划分更加细致，而且采用更强的电子控制程序，这些程序都直接来自德尔福总部。”

　　按照德尔福工程师的时间表，把一台发动机从欧Ⅱ改进到欧Ⅲ，至少需要用8个月的时间，由于其中包括“高原、高寒、高温”的三高试验，所以这段时间不可或缺。

　　“欧Ⅲ发动机的改进必须要经过冬季实验，所以整个时间不会短于6个月，否则从试验角度来讲是不合格的。但也不会超过一年，否则达不到客户的要求。”裴元江表示，“我们会做无数的排放数据监控，以让发动机的排放数值乘以1.2的劣化系数后，还能达到排放限制的40%。这样就能保证8万公里的耐久性试验和正常的使用要求。”

　　虽然欧Ⅲ发动机的开发时间稍长，但是其收费也各不相同。“如果我们的客户一年有10万台以上的发动机产量，我们可能不收开发费用，而是把开发成本放在整个系统的售出成本里。”德尔福的相关人士表示。

　　张曙曦