复制斯隆的手

　　汽车是天才的造物，绝非庸人的杂耍。

　　1923年5月10日，一个改变全球汽车工业的人，开始接管美国通用汽车公司，从此这家美国最大的汽车制造商进入阿尔弗雷德·斯隆时代，此人被底特律认为是通用汽车历史上最伟大的“驾驶员”。按照斯隆自己的总结，他对通用汽车的主要贡献有三点：“分权组织的起源和发展，相应的财务控制，以及在激烈的竞争的汽车市场中，通用汽车以自己的方式所表现出来的对经营这一概念的理解”。

　　这些一定是天才的物语，那时斯隆必须要对通用汽车逐渐变大的躯体，进行集合与协调，而且是自上而下从内到外的革汽车的命。

　　让那些通用收购的企业为GM工作，力求达到中央控制和业务自主之间的平衡；同时在各个品牌之间建立了严格的产品区间，“为各种钱袋及目的设计汽车”；制定出标准存量会计的财务控制方式。通用汽车进入历史上最辉煌的时代，直到1950年代，底特律的历史一直是通用的世纪。

　　今天历史进入一个真理和信念被扭曲的年代，所以斯隆总在被复制，并逐渐遭到遗忘，风尘的物欲将这些撒落在黑暗的笑声中，汽车掉进资本的坑里。斯隆的后继者们正在把自己扮成新的欧洲、北美、亚洲或者全球汽车的代言人，将康采恩的汽车开遍五大洲，开创了后现代斯隆模式。

　　而中国无疑是其中的最佳拥趸。在解读完英国、巴西、俄罗斯、日本、韩国汽车的模式之后，开始醉心于后斯隆。欲先强，必先大。在无形力量保护下的三大汽车集团，将几乎所有的资产拿出来，借助于欧美日韩汽车的酵母粉，开始丰胸肥臀。三大或者三十九大汽车集团正成为中国汽车神话和传说的斯隆。

　　虽然这些中国自封的CEO们没有14楼，但是他们依然拥有通用那样的傲慢，他们说就相当于上帝说。华尔街的汽车分析师玛丽安·凯勒认为，通用汽车公司的那座大楼是另一个时代的遗物，它“反映出底特律核心的都市的衰落，甚于它本身花岗岩与大理石建材的耐久性”，这里就是彼时通用汽车问题的根源。中国汽车的问题，也就在这堆经理们宏大的叙事中被主观编纂。

　　在逐渐变大中，中国的汽车公司正在把唯一能炫耀的部分，一件件拿出来放到了跨国汽车公司的当铺，只为换取一枚小铜板。这与通用在英国、德国、澳大利亚、阿根廷、巴西等地方的规模扩张不同，斯隆进行的是并购，而非抵押资产。中国汽车在接触铜板的一刻，扭曲了交易的过程。

　　随着中外合作的继续，话语权的争夺成为一种新的悲哀开始降临。其实，话语权的争夺就是强权的争夺，这种斗争的暗流沿着那些牺牲品画成的弧线在双方之间流动。中国的经理们太喜欢自己的职位了，拿着不菲的收入和津贴，开着公司配备的汽车，虽然他们从没有过开发一辆汽车的能力，这并不妨碍他们对汽车高谈阔论，所以他们只能做经理。作为经理陪衬的其他工位，正在或已经割让给对方。经理们并愿意承认贫乏的汽车经验，他们只能用新一轮的斗争换来下一次的话题。

　　变大的中国汽车公司，正在变得更大，带着些浮肿的气息。这种逐步变大的节奏，是随着外资的移动而变化。福特及其马自达汽车在重庆、南京、江西、海南、长春的变幻，丰田在天津、长春、重庆、广州的故事，都是以这些跨国公司的利益为琴弦，而不是中国经理们的英明，奏出中国汽车的十面埋伏。经理的职位要继续，游戏要继续，大的爆裂的故事要继续。

　　斯隆以一种东方式的阐释抵达中国，这个沉默寡言的布鲁克林人，在中国已经变得夸夸其谈。对斯隆的界定等同于斯隆本身；体验斯隆同化于斯隆再世。在这样的语境中，我们感官中最敏锐的神经已经变得麻木，过度生产的斯隆，钝化了汽车，中国汽车只模仿了斯隆驾驭通用的手。

　　劳伦斯说：“不要相信讲故事的人，要相信故事。”斯隆的继任者无法超越他，通用汽车仍然行驶在斯隆年代。所以，中国汽车需要恢复本真状态的感知力，拒绝复制和解释，从“变大”的理论中逃离出来，因为它们只会让汽车变得贫瘠，而且这个中庸国度已经足够贫瘠。

（ 责任编辑：陈昊 ）