第四次浪潮消解中国零部件

　　中国零部件供应商正在被扼杀。

　　与世界范围内的汽车制造商相比，中国汽车制造商正在被剥离开来，成为一个异类，同时丧失了应有的语言特色，这场革命的替罪羊正在转移到零部件供应商身上。在全球汽车工业第四次浪潮退去后，中国将成为沙滩上裸露的贝壳。

　　本田汽车公司2007年在华生产的车型，即将完成零部件的采购，其制动系统的采购通过了这样的方式，由本田与德国的零部件供应商进行协商，本田提供所需零部件的图纸，德国公司进行模具设计，然后交给德国这家零部件供应商在中国上海的工厂进行生产。这一过程中，中国这些零部件生产工厂的角色已经非常明确，他们不能与跨国公司同步全球化，他们唯一能以合资公司参与者身份出现的资格，仅可以提供廉价的劳动力。

　　后现代主义者认为，语言是权利的表征。那么这些中国的零部件公司在其中不并具有任何的话语权，他们正成为跨国汽车公司侵略全球步伐中，一个可以被随意置换的部件。泰国、印尼、马来西亚等都可能担当这样的角色，而且他们已经成为这样的角色。在将全球各大汽车集团引进中国之后，中国本土的汽车行业正面临被瓦解的可能。与跨国公司和平相处的背后，是对技术匮乏、既定思维模式解体而带来的骚乱和对这种冲击力量爆发前的更加依赖。

　　在世界汽车工业史上，零部件行业的变迁是随着整车制造生产方式的变换进行的。德国和法国在开始用工艺方式进行汽车制造后，欧美汽车对零部件行业的要求是在作坊中进行的，大卫别克是在水暖生产的基础上发家的，这些技艺精湛的公司推动着整车前进的速度，彼时汽车完全没有制造标准化的含义。之后，福特采用大量生产方式制造汽车，零部件行业受到第一次打击，不得不跟随福特们的“福特制”，分包的概念被加以引用，开始了整车制造商与零部件厂家之间全面一体化的时代，这造就了全球汽车工业的基础。

　　福特的鲁日工厂成为全球焦点，大量生产方式不断地被修正，在欧洲和北美甚至日本大量推广。汽车公司自身拥有的零部件供应商和被福特们列入供货体系的供应商之间逐渐划分出相对明确的阵营，采购价格是其中的标准。

　　作为从1950年开始制造汽车的中国，在这一全球历史中，并没有明确的位置，勉强可以算作工艺生产和大量生产之间的一种形态。这种位置似乎包涵了更多的意味，且不断地被宏观的政治意识粉饰，同时继续保持这种速度，没有丝毫超越的痕迹。

　　在日本汽车生产方式步入大野耐一时代之后，准时化生产（精益生产）再次改变了大量生产方式，丰田们开始主宰全球汽车的方向，而在这一时期，零部件企业与整车之间的关系呈现出新的趋势，横向联合和纵向一体化是最主要的特征。双方可以保持信息沟通，零部件供应商在整车厂家的帮助下可以实现利益的最大化，高度依赖于整车厂家。这成为全球汽车和零部件行业的模仿对象。

　　也正是在全球汽车产业经历由丰田带来的第三次革命的时候，中国开始与跨国汽车公司联手，并没有为零部件行业构建可以作为支撑的理论体系。随着中国汽车变成政治技术的产物，零部件行业也变成了政治运作的工具。

　　对于中国的零部件厂家而言，它们已经是整车厂家驯服的对象。韩国现代汽车在中国生产的产品中，有60％－70％的部件带有汉城的气息。作为陪衬的中国零部件供应商，其自身的特征正在逐渐消逝。

　　中国整车厂家已经在中外双方的运作下，训练了一套采用“禁止性制度来防备理智行为的潜在危险”的手法。如果中国的汽车公司诞生是推论性的建构物，那么零部件供应商只能是这种建构的消解对象。

　　作为第三次生产方式的延续，全球汽车市场正在加强联合，三菱与日产和五十铃，丰田与PSA及通用等的合作，正在构成全球汽车新的集中进程，而其中最为关键的是降低零部件采购成本，加大通用零件在不同生产平台之间的流通，这将演变成汽车工业的第四次浪潮。

　　欧美和日韩的整车厂家登陆中国后，正在竭力复制海外的成功模式，欧美的价格采购，日韩的捆绑式采购，都深刻烙在中国汽车身上，解构了中国汽车的逻各斯，将中国零部件排斥在这个汽车帝国的话语范围之外。

（ 责任编辑：陈昊 ）