在中国轿车市场份额一直保持在50%以上、两个合资企业累计生产轿车超过250万辆的德国大众最近动作频仍：日前高调宣布2003年将在中国至少推出5款新车：高尔、波罗三厢、图乐商用车、高尔夫A4和奥迪A4。其中高尔、波罗三厢、图乐商用车将在上海大众生产，高尔夫A4与奥迪A4则将在长春生产；而之前由大众和它在华的两个合作伙伴中国一汽、上汽三方共同投资的一个合资变速厢厂也在几个星期前正式开业；熟悉大众的人更不会忘记去年底大众还向中国政府递交了汽车金融服务许可证开业执照的申请，近一段时间大众的几乎每一个动作都是业界关注的焦点，牵动了业内人士的神经。

　　2003年，大众在中国的频频举事也透露出了其清晰的思路：引进新产品、控制成本和进军中国的汽车金融市场，培养车市的第二个金矿。面临通用、福特、丰田、标致-雪铁龙等国际竞争对手已经或即将开始的在华合作，已经掘得了第一桶金的大众显然已经感受到了迫在眉睫的竞争压力，可以想见，随着中国车市国际汽车巨头群雄毕至，大众在华的动作将更加灵活和有力，向纵深发展。

　　产品扩张透露大众“野心”

　　本月28日，上海大众GOL即将下线，这也是大众在华生产的第一款10万元以下的经济型轿车，预示着大众整个产品系列开始向目前中国国内市场份额最大的一块延伸；而就在不久前，大众正式宣布一汽－大众将在中国生产奥迪A4，并将于今年4月份在上海国际车展举行前推出，规划年产量为3万辆。整个大众汽车集团董事会董事、大众汽车集团亚太区董事长比希霍夫也曾公布天下：今年推出的极具性价比的新车型将助德国大众实现2003年在中国销售超过60万辆的目标。而2007年，大众在中国的汽车销售还要超过100万辆，相当于其目前在德国本土的销售总量。

　　从比希霍夫立下的军令状可见中国已经是大众在德国之外最看重的市场，而这5款档次不同，类型各异，但都是久经考验经典车型的新品就是大众坚守中国50%以上市场份额的弹药。1999年，大众改变了在中国单一车型打天下的策略，加快了在中国市场投放新车型的速度。1999年的奥迪A6、2000年的帕萨特、2001年的宝来、2002年的波罗，基本上每年大众都在中国拿出了一款新车型。截至2002年，大众已经累计在我国生产汽车超过了250万辆，去年1～10月，大众汽车累计销售了41.6万辆轿车，与2001年相比增长了40%，大众已经在中国市场稳稳占据半壁江山。

　　进口车销售，大众要两条腿走路

　　去年10月30日，作为大众品牌进口车产品系列的第一款车，高档MPV夏朗在北京亮相。在这背后，透露出一个重要信息，大众要在中国实现“单一本土化生产”向“本土化生产”＋“进口车销售”的升级。

　　选择夏朗与目前中国MPV市场火爆有关，同时也体现出德国大众的苦心：不能与合资公司上海大众和一汽－大众的既有产品和即将引进产品定位重叠。因而从大众品牌进口车产品系列的第一款车开始，进口车就承担了补充合资企业产品系列的角色。

　　尽管大众已经在上海大众和一汽-大众投放了从AO级POLO、B级帕萨特以及在中国被示作高档车A级车的A6，但大众并不打算把所有车型都放到中国生产，相对而言，大众要将MPV车、辉腾顶级车型等高端产品通过进口车渠道输入中国，今后，可以在中国的街道上看到西亚特，甚至兰博基尼、布加迪。这才是未来能够为大众带来巨额利润所在。

　　政策放宽是大众开始两条腿走路的催化剂：去年80亿的汽车进口配额有40%用于整车进口；而今年将增加到92亿美元的进口车配额会有60%的用于整车进口。按进口轿车平均每辆1.5万美元计算，进口车数量将会达到近37万辆，是今年的3倍。而5年后，随着关税降低配额取消，进口车市场背后的利润将更让人垂涎。

　　控制成本提高竞争力

　　1月28日，由中国一汽、上汽和大众三方共同投资的合资变速器厂开业，此举也拉开了大众成本控制战略序幕。大众在中国制造的轿车与欧美市场相比，零部件采购成本要高出40%-50%，所以如何制定有效节约成本战略，也是大众在中国扩大产能同时，实现宏伟目标的关键。由该合资变速器厂生产的变速器单价3000多元，比目前MQ200型进口变速器少了近2000元，成本减少25%左右，产品的竞争力也就提高了。这种本地化生产对保持德国大众、中国南北大众的竞争力至关重要。

　　进军汽车金融挖第二桶金

　　如果说引进新产品和投资变速器厂是出于提高大众产品在华的竞争力，尽量保持大众在华所取得的领先优势考虑，那么大众在去年底进军中国的汽车金融市场则透露出大众要挖第二桶金的雄心。

　　事实上早在1998年大众金融服务就在华建立了办事处，去年底向当局申请开业执照，如果大众的汽车金融服务许可证如期得到中国政府的批复，那么，它将成为大众2003年在华的又一棵摇钱树。根据经验，当整车制造业利润由于竞争降至3%-5%时，汽车金融仍能保持30%以上利润，尤其在头几年。